Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Конкуренция в ТОРе: вред или польза

16.05.2012

Еще недавно существовало убеждение, что конкуренция в сфере выполнения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) не только нецелесообразна, но даже вредна. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО «РЖД», считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг.
Как основной аргумент против конкуренции в ТОРе приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны ремонтных организаций в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения работ. Впрочем, процесс развития конкуренции в ТОРе несколько тормозит и сама его территориальная специфика: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, в целях обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности.
Между тем в 2012 году уже 30 вагонных ремонтных депо освоили производство ТОРа. По оценке первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, это хороший сигнал. «По моему мнению, в целях обеспечения безопасности перевозок и улучшения качества ТОРа конкуренция в данном секторе необходима», – говорит он.
Вагоноремонтные компании – дочерние общества РЖД уже сделали первые шаги по вхождению на рынок ТОРа. «Дальнейшее продвижение не вызывает сомнений, – комментирует генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев. – Используя ресурс холдинга, реализован механизм обеспечения исправными запчастями пунктов ТОРа железных дорог согласно заказ-наряду в заявленном объеме и соответствующего качества. Для более глубокого проникновения в рыночный сектор ТОРа как по портфелю услуг, так и по географии ВРК-1 анализирует конкурентную среду данного сегмента».
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Николая Воробьева, ТОР не может являться чисто конкурентным сектором. «В то же время начиная с 2012 года мы находимся на так называемом рынке ТОРа, чувствуем себя вполне уверенно и в целом конкурентоспособно», – отмечает он.
ВРК-2, в свою очередь, предлагает иной подход в решении проблемы организации текущего ремонта в объеме ТР-2 по всем видам неисправностей. «Широкая география расположения вагоноремонтных депо компании на всей сети железных дорог позволяет предоставить данную услугу собственникам подвижного состава в рамках исполнения гарантийных обязательств, а также на основании заключенных договоров на любом конкретном предприятии», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
В настоящее время все депо ВРК-2 наряду с плановыми видами ремонта проводят также и работы по устранению комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей в объеме ТР-2 с передачей сообщения в ГВЦ ОАО «РЖД», с возможностью восстановления неисправных узлов и деталей вагона, что существенно удешевляет данный вид ремонта, а также в условиях сложившегося дефицита запасных частей значительно сокращает время нахождения в нем вагона.
ВРК-2 уже заключила договоры на проведение ТР-2 с 12 собственниками подвижного состава. В их число вошли ОАО «ВГК», ОАО «ПГК», ООО «ТрансЛес», ООО «ТЭК «Евротранс», ООО «МИТ» и др. «Следует отметить, что в договорах на плановые виды ремонта предусмотрен порядок проведения ТР-2 без оплаты в рамках устранения технологических неисправностей в период гарантийной ответственности», – добавляет М. Сапетов. Ценовое предложение ВРК-2 является конкурентным по отношению к существующему уровню цен на ТОР и складывается из фактически выполненных работ.
Некоторые частные вагоноремонтные компании также рассматривают возможность оказания текущего отцепочного ремонта на своих предприятиях. Так, ООО «Новая вагоноремонтная компания» уже подало заявку в Росжелдор о создании межведомственных комиссий по этому вопросу. «Данная инициатива в первую очередь обусловлена соответствующими обращениями к нам собственников вагонов, а также расположением депо компании вблизи районов массовой погрузки-выгрузки грузов (ст. Арчеда на ПривЖД и ст. Унеча на МЖД)», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук.
Основными преимуществами частных вагоноремонтных депо (ВРД) при проведении ТОРа он считает короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, а также всех необходимых для ремонта запасных частей. По мнению В. Михальчука, предоставление частным ВРД права на проведение ТОРа однозначно позволит создать здоровую конкуренцию на рынке данного рода услуг. Что касается качества ремонта, то, по имеющейся статистике отцепок, частные предприятия выглядят как минимум не хуже дочерних предприятий РЖД.
«Конкуренция в сфере ТОРа, безусловно, нужна, особенно на узлах, где происходит наибольшее число отцепок вагонов, – а это станции, обслуживающие крупнейших грузоотправителей (меткомбинаты, ГОКи, шахты) и крупных грузополучателей (порты, ТЭЦ, ГРЭС). Кроме того, независимые от РЖД пункты ТОРа нужны на северных участках Свердловской, Дальневосточной и Северной железных дорог, так как именно там операторы подчас попадают в сложнейшую зависимость от ВЧДэ (эксплуатационных вагонных депо) как единственных исполнителей работ по ТОРу», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, все больше независимых ремонтных организаций проявляют интерес к вхождению на рынок ТОРа. Не исключено, что со временем данная услуга из оказываемой РЖД монопольно превратится в конкурентную.


РЖД-Партнер.ru, 16 мая 2012 г.


Возврат к списку