ФАС рвется в машинисты

ГАЗЕТА.RU: Федеральная антимонопольная служба намерена вновь установить контроль над рынком железнодорожных операторов. Однако правительство проявляет взвешенную позицию к предложениям службы, оставляя бизнесу и регуляторам право на совместную проработку решений.

Точечный дефицит полувагонов, на который осенью пожаловались производители соли, хлеба, щебня, а также потребители угля, стал поводом для ряда предложений от Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Их принятие может кардинально изменить структуру рынка железнодорожных перевозок и сделать ФАС его главным регулирующим органом, чего служба добивается уже не первый год. Однако это противоречит основной функции ФАС – способствовать развитию конкуренции.

Контейнер в портфеле

РБК: Структуры Романа Абрамовича и Александра Абрамова приобрели долю "Трансконтейнера". Новыми акционерами крупнейшего российского контейнерного железнодорожного оператора стали Роман Абрамович и Александр Абрамов. Аналитики полагают, что это портфельная инвестиция и бизнесмены перепродадут свою долю.

В «Трансконтейнер» поместились еще двое

КОММЕРСАНТ: Роман Абрамович и Александр Абрамов приобрели 24,5% крупнейшего в РФ контейнерного оператора «Трансконтейнер» за 14,7 млрд руб. у близкого к ОАО РЖД НПФ «Благосостояние». На фоне обсуждений механизмов продажи принадлежащего монополии контрольного пакета «Трансконтейнера» появление новых инвесторов стало неожиданностью для рынка. Собеседники “Ъ” и эксперты разошлись во мнениях о целях данной сделки. Высказываются и версия покупки в личных интересах с возможным увеличением доли в компании, и предположение о перепродаже пакета — как с целью заработать, так и в рамках договоренностей с неизвестным пока бенефициаром.

Рост с барьерами

21.11.2017

Игорь Згурский, вице-президент Объединённой транспортно-логистической компании

– По итогам 2017 года ОТЛК прогнозирует рост объёмов контейнерных перевозок более чем на 50% уже к уровню 2016 года. За счёт чего будет происходить рост?

– Объёмы перевозок будут расти за счёт практически двукратного роста количества провинций Китая, которые начали участвовать в перевозке грузов железнодорожным транспортом в Европу. Если мы начинали с семи регулярных маршрутов из Китая в Европу, то сегодня только у нас их – 47. Рост мировой торговли оценивается на сегодня в 2% в год, и сохранению этой динамики способствует, в частности, рост покупательной способности в Китае и других странах Азиатского региона. Положительный тренд в данном случае – существенное развитие электронной торговли. Ключевым фактором реализации потенциала торговли сегодня остаётся логистическая сеть Европы: она достаточно хорошо развита, имеет запас пропускной способности. За счёт этого действительно можно серьёзно нарастить объёмы перевозок.

– Есть факторы, оказывающие негативное влияние на быстрый рост контейнерных перевозок?

– В данном случае я бы назвал три основные группы барьеров на пути роста объёмов перевозок. К первой группе мы относим инфраструктурные, технологические и нормативно-правовые аспекты. Здесь сдерживающими являются несколько факторов: отличия в транспортном праве сопредельных государств, различия в технологиях, применяемых операторами и перевозчиками, и определённая ограниченность терминально-складского комплекса как с одной, так и с другой стороны границы. Следующая группа барьеров – ограниченность пропускной способности и неготовность к регулярным ускоренным перевозкам некоторых европейских стран, в частности Польши. В третью группу барьеров входят прочие сложности, которые могут возникать по ходу движения грузов по территориям стран СНГ, непосредственно участвующих в процессе перевозок.

– Каковы, на ваш взгляд, пути преодоления этих барьеров?

– Мы считаем, их можно преодолеть путём повышения согласованности и синхронности развития перерабатывающей и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры государств, участвующих в транзитных перевозках. И здесь уже наблюдаются определённые успехи.

В то же время есть и обратный пример. Так, на границе с Китаем в Казахстане построен современнейший большой терминал. Переключить на него перевозки полностью сегодня не получается по причинам отсутствия согласованности и синхронности развития железнодорожной инфраструктуры и предприятий на территории Китая.

Также, по нашему мнению, преодолению барьеров способствует серьёзное внедрение информационных технологий, что, в свою очередь, повышает скорость документооборота. Сегодня идёт активное формирование в ЕАЭС цифровой экономики, прежде всего в сфере транспортной логистики. Под цифровизацией контрольных мероприятий на границе мы видим упрощение таможенных процедур для транзитных грузов и, как следствие, сокращение сроков доставки товаров и повышение привлекательности железнодорожных перевозок.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1393747&archive=2017.11.21


Возврат к списку