Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

РЖД готовы поделиться. Ответственностью

23.05.2012

Причиной тому – рост количества некачественного подвижного состава, появляющегося на сети. Как одна из мер предлагается введение страхования ответственности. Частники оказались не готовы к такому повороту событий.
С одной стороны, в РЖД считают, что страхование ответственности необходимо прежде всего самим собственникам вагонов, так как его введение дает участникам перевозочного процесса как минимум финансовую устойчивость. Цена перевозимых ими грузов, как правило, многократно превышает объемы уставного капитала компаний, а цена ущерба от транспортных происшествий, возникающих в результате эксплуатации неисправных вагонов, еще выше.
С другой стороны, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Александра Тишанина, данная мера «не только необходима как финансовая гарантия устойчивости участников перевозочного процесса, использующих источник повышенной опасности, но и является мотивационной для производителей подвижного состава и организаций, осуществляющих его ремонт». В РЖД отмечают, что размер страховой премии будет напрямую зависеть от качества производимой продукции: чем выше качество, тем ниже премия. Видимо, таким образом холдинг пытается в том числе стимулировать операторов приобретать качественный подвижной состав и следить за его состоянием.
Представители операторов, в отличие от перевозчика, пока не очень понимают, как именно и за что конкретно они должны отвечать. Действительно, если рассмотреть деятельность оператора пошагово, то получается следующий алгоритм. Сначала он приобретает вагон. Причем этот вагон сертифицирован. То есть за соблюдением норм конструкторской документации и технологии его производства должен следить сертифицирующий орган, а в случае нарушений – отзывать сертификат. Член совета директоров ООО «Управляющая компания «НефтеТрансСервис» Алексей Лихтенфельд рассуждает следующим образом: «Некоторые говорят: не покупайте некачественный вагон. Но как мы можем узнать, какой вагон качественный, а какой нет, если на них выдаются одинаковые сертификаты и все производства прошли обязательную сертификацию?»
Далее этот вагон передается перевозчику, который, как известно, не принимает его к перевозке, в случае если он находится в технически и коммерчески непригодном состоянии. В процессе эксплуатации неисправные вагоны исключаются из рабочего парка и подлежат ремонту на специализированных предприятиях. Последние обязаны производить контроль качества используемых при ремонте деталей и выполняемых работ. Все вагоноремонтные подразделения ОАО «РЖД» (и иные), опять же, сертифицированы и имеют клейма.
После ремонта вагон снова передается перевозчику. Получается, что вопрос соблюдения технического состояния вагона зависит (с учетом существующей системы браковки подвижного состава) исключительно от ОАО «РЖД» и вагоноремонтных предприятий. В связи с чем директор по правовым вопросам ООО «Трансойл» Екатерина Рыбина считает, что «вопрос страхования ответственности оператора или собственника подвижного состава на данном этапе избыточен, в силу того что оператор, по существу, предоставляя подвижной состав для перевозки груза, не участвует в процессах, происходящих уже на сети».
Кроме того, надо понимать, что обязательное страхование – это, по сути, часть себестоимости оказываемой услуги, то есть его введение неизбежно приведет к удорожанию услуг операторов. К тому же в случае введения обязательного страхования ответственности операторов права и обязанности участников перевозочного процесса должны быть перераспределены. То есть РЖД уже не сможет приостанавливать эксплуатацию непригодных к использованию вагонов. За проверку их состояния будет отвечать страховщик. А страховка должна будет покрывать возможный ущерб.
Судя по всему, дискуссии о необходимости введения обязательного страхования ответственности собственников подвижного состава только начинаются. Зато все чаще слышны высказывания о далеко не последней роли саморегулируемых организаций в этом вопросе. Так, по мнению заместителя генерального директора ООО «Панди Транс» Кирилла Березова, все должно происходить постепенно, эволюционно. И в настоящее время наиболее прогрессивным направлением представляется создание отраслевых СРО операторов с установлением стандартов качества, контрактных условий, в том числе и требований к финансовому обеспечению и, если нужно, страхованию. «Уверен, что и сами операторы заинтересованы в цивилизованном и предсказуемом развитии рынка. С одной стороны, никто не хочет, чтобы всех разом под одну гребенку обязали что-либо делать, не очень разбираясь в тонкостях их бизнеса. А с другой – как продукт здорового чувства конкуренции появляется естественное расслоение и желание игроков, серьезно настроенных на долговременную работу, привести окружающий их рынок к более-менее общему знаменателю или как минимум в порядок. Тем более что входной билетв этот бизнес не самый дешевый (в отличие от авто- или чисто экспедиторского бизнеса), так что люди собрались в основном порядочные, ценящие свои достижения и не желающие пускать все под откос», – уверен эксперт.
В ОАО «РЖД» отмечают, что если будет принято решение о добровольном страховании, такая норма действительно может быть реализована, в том числе через соответствующие стандарты СРО.


РЖД-Партнер.ru, 23 мая 2012 г.


Возврат к списку