Операторы едут на угле

КОММЕРСАНТ: Рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает расти в условиях угольного бума. Экспортная конъюнктура способствует тому, что быстрее всего прирастает объем перевозок в инновационных (тяжеловесных) вагонах, следует из рейтинга Infoline Rail Russia Top за первое полугодие. При этом операторы начали отказываться от аренды вагонов на фоне роста ставок. Одним из факторов, толкавших в первом полугодии ставку аренды вверх, на рынке называют снижение скорости движения на сети.

Машины позвали на Транссиб

КОММЕРСАНТ: Автопром просит новых скидок от ОАО РЖД
Автоконцерн «Соллерс», работающий на Дальнем Востоке, просит закрепления тарифных скидок ОАО РЖД на десять лет. Это, по мнению совладельца концерна Вадима Шевцова, позволит перевести импорт автомобилей в РФ с морских маршрутов на Транссиб. Азиатские автоконцерны пока ждут предложений от ОАО РЖД, а монополия, в свою очередь, — гарантированных объемов, оправдывающих скидку. Аналитики считают, что вес автоперевозок в бизнесе ОАО РЖД невелик, но сегмент перспективен — в частности, из-за крайне низких ставок на вагоны-автомобилевозы и поручений президента по развитию транзита по Транссибу.

Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

21.02.2018


Валерий Шпаков, генеральный директор группы Globaltrans:

– Стоимость инновационных полувагонов за последние пять лет (с 2013 года) выросла на 46%, типовых полувагонов – на 29%. Сейчас рынок производства полувагонов перегрет, цены на них настолько высоки, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки. Помимо высокой фондоёмкости при покупке подвижного состава, длительных сроков его окупаемости мы также наблюдаем значительный рост стоимости содержания и обслуживания вагонов. Поэтому мы не ожидаем массовых закупок инновационных полувагонов операторами.

Валерий Веремеев, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания»:

– В 2017 году Первая грузовая компания приобрела 7 тыс. новых полувагонов с улучшенными техническими характеристиками. Это была самая крупная покупка на операторском рынке в прошлом году. Общая стоимость подвижного состава составила 16 млрд руб. Срок же окупаемости проекта, по нашим оценкам, превышает 10 лет. Поэтому при ценах на вагоны, прогнозируемых на 2018 год, инвестиции в новые вагоны выглядят не очень привлекательно.

Однако поддержать спрос на вагоны может возврат к практике государственной поддержки их приобретения, которая хорошо себя зарекомендовала в 2016–2017 годах. В этой связи странно выглядит сегодняшняя ситуация, когда полувагоны с нагрузкой 25 тонн на ось не включаются в программу субсидирования на 2018 год.

Николай Цыденов, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс»:

– Окупаемость затрат на приобретение инновационного вагона напрямую зависит от эффективности его использования, учитывая дороговизну в эксплуатации. Своё влияние оказывают и отсутствие в настоящее время ремонтной базы, дефицит и высокая стоимость запасных частей.

В ряде случаев простой инновационных вагонов в ожидании ремонта достигает 30 суток, что в 18 раз превышает показатель универсального подвижного состава. Но, говоря о полувагонах, инновационные – это всего лишь 86,6 тыс. единиц, то есть порядка 17,4% от общего парка полувагонов. Вопрос эффективности необходимо рассматривать в совокупности по всему парку, а не выделять отдельно по «сословиям» и «привилегированности».

Вводимые в настоящее время меры по специализации отдельных направлений перевозок только под использование инновационных полувагонов приводят к вытеснению универсального подвижного состава с доходных направлений. Данные действия можно расценить как дискриминационные по отношению к собственникам 82,6% парка. К тому же занятие дальних угольных перевозок только инновационными полувагонами приводит к повышению порожнего пробега. 100-процентный возврат инновационного парка на Кузбасс и использование универсальных полувагонов только под перевозки строительных, металлургических и других грузов, а также под перевозки на короткие плечи приводят к росту встречных порожних пробегов и, как следствие, повышению оборота вагона в целом по сети. Нарушение устоявшейся схемы курсирования полувагонов, предполагающей сочетание перевозок на длинные и короткие плечи, выделение отдельного парка только на длинные плечи, в конечном итоге может привести к необеспечению ряда предприятий, регионов и отраслей, таких как, например, ЖКХ.

Дмитрий Зотов, генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»:

– Не каждый оператор или лизинговая компания готовы заплатить от 3 млн руб. за инновационный полувагон или платформу и 3,3 млн руб. за инновационный хоппер. Даже при 10-летнем лизинге и ставке лизинга в 10% суточный платёж по лизингу составит от 1,35 тыс. руб. Стоит отметить, что в 2018 году уже не будет государственных субсидий на покупку инновационных полувагонов 25 тс, а это ухудшит экономику эксплуатации инновационных полувагонов по сравнению с типовыми вагонами.

Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Такие перевозки происходят только в угольном сегменте, для других типов грузов их использование практически не даёт экономического эффекта.

В ближайшее время массовых списаний полувагонов не будет, из-за этого высокая ставка доходности будет на рынке ещё около года. В дальнейшем с ростом профицита доходность будет снижаться, и операторы уже не смогут оплачивать лизинговые платежи по парку инновационных полувагонов. Единственными операторами, которые в данном случае смогут быть в плюсе, будут компании с высокой операционной эффективностью и отсутствием простоев вагонов.

Анастасия Халилова, директор Дирекции железнодорожного транспорта ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК):

– Окупаемость вагона, в том числе инновационного, зависит от ряда факторов: срока договора лизинга, цены приобретения, аванса лизингополучателя, стоимости заимствования, субсидирования и, конечно, текущей конъюнктуры рынка грузоперевозок того или иного типа подвижного состава. По расчётам ГТЛК в 2018 году, инновационный хоппер-зерновоз при текущих ставках аренды на вагон в сутки окупается за 8–10 лет при наличии субсидии или за 11–13 лет при отсутствии субсидии. По полувагонам ситуация немного иная с учётом того, что ставка аренды на полувагон несколько ниже в сравнении с зерновозом, срок окупаемости при текущих ставках без учёта существенных колебаний рынка варьируется от 12 до 15 лет. В нынешних условиях оперирование полувагонами во многом зависит от правильно выстроенной логистики подвижного состава, минимизации порожнего пробега. У лидеров рынка железнодорожных перевозок окупаемость вагона может составлять 7–8 лет даже с минимальным авансом.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1405775&archive=2018.02.21


Возврат к списку