Операторы едут на угле

КОММЕРСАНТ: Рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает расти в условиях угольного бума. Экспортная конъюнктура способствует тому, что быстрее всего прирастает объем перевозок в инновационных (тяжеловесных) вагонах, следует из рейтинга Infoline Rail Russia Top за первое полугодие. При этом операторы начали отказываться от аренды вагонов на фоне роста ставок. Одним из факторов, толкавших в первом полугодии ставку аренды вверх, на рынке называют снижение скорости движения на сети.

Машины позвали на Транссиб

КОММЕРСАНТ: Автопром просит новых скидок от ОАО РЖД
Автоконцерн «Соллерс», работающий на Дальнем Востоке, просит закрепления тарифных скидок ОАО РЖД на десять лет. Это, по мнению совладельца концерна Вадима Шевцова, позволит перевести импорт автомобилей в РФ с морских маршрутов на Транссиб. Азиатские автоконцерны пока ждут предложений от ОАО РЖД, а монополия, в свою очередь, — гарантированных объемов, оправдывающих скидку. Аналитики считают, что вес автоперевозок в бизнесе ОАО РЖД невелик, но сегмент перспективен — в частности, из-за крайне низких ставок на вагоны-автомобилевозы и поручений президента по развитию транзита по Транссибу.

Доходы ОАО РЖД утекают в трубу

16.03.2018


Подсчитаны убытки монополии из-за расширения нефтепроводов

В ближайшие два года из-за ухода нефти и нефтепродуктов в трубу «Транснефти» ОАО РЖД будет недополучать 24,5 млрд руб. в год — 2% своего дохода, подсчитали эксперты ИПЕМ. По их мнению, выбор в пользу трубопроводов связан не только с низкими тарифами «Транснефти», но и с тем, что монополия более гибко работает с логистикой, подключая автотранспорт. Другие участники отрасли надеются, что помочь железной дороге и речному транспорту может транспортный баланс нефтегрузов, но разработать его не удается уже несколько лет.

Потери ОАО РЖД из-за ухода нефти и нефтепродуктов с железной дороги в трубопроводы в 2018–2019 годах могут составить не менее 24,5 млрд руб., подсчитали эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Монополия может недополучить около 2% годовых доходов, железнодорожные операторы потеряют не менее 1,8 млрд руб.

В 2018–2019 годах на уход нефтегрузов с железной дороги на трубопроводный транспорт повлияет подключение к системе магистральных нефтепроводов к трем НПЗ — Комсомольскому (это сократит железнодорожные перевозки на 5,1 млн тонн), Афипскому и Ильинскому (потери железной дороги — 1,5 млн тонн). Кроме того, запланировано строительство нефтепродуктопровода «Волгоград—Тихорецк» и подключение к трубе Волгоградского НПЗ, что уменьшит объемы железнодорожных перевозок на 2,6 млн тонн. Еще 1 млн тонн потеряет ОАО РЖД из-за перепрофилирования нефтепровода «Рязань—Москва» на светлые нефтепродукты.

По оценкам ИПЕМ, уход нефтяных грузов в трубу связан не только с тарифной политикой «Транснефти», но и с низкими издержками на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры по сравнению с железной дорогой. Кроме того, «Транснефть» и ОАО РЖД не могут осуществлять поставки от двери до двери, но трубопроводная монополия активно реализует программу комплексных логистических услуг, подключая автоперевозки, отмечают в ИПЕМ.

На свои потери из-за ухода грузов в трубу после сделанных вложений в цистерны железнодорожные операторы сетуют не один год. В конце 2016 года они просили правительство разработать транспортный баланс с планами по объемам перевозок, разговоры о необходимости разработать его возобновились по инициативе речников в конце 2017 года. Поводом стали скидки на перевозку нефтепродуктов, которые ОАО РЖД дало по направлениям, конкурирующим с рекой — с НПЗ Самары, Саратова и Уфы. Судоходства заявили о возможной потере в 2018 году 4,3 млн тонн, или 55% грузовой базы, и требовали отменить скидки. По мнению участников отрасли, политика ОАО РЖД идет вразрез и с поручениями президента, и с транспортной политикой государства. А ухудшение финансового положения владельцев танкеров и их возможное банкротство также отрицательно отразятся на банках и лизинговых компаниях. В итоге по предложению Минтранса было решено разработать баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом (см. “Ъ” от 16 февраля). Как говорит источник “Ъ”, в ближайшее время будут определены техзадание и исполнитель.

В «Транснефти» “Ъ” напомнили, что перевозка нефтепродуктов — конкурентный рынок, монополия получает около 20% перевозимых объемов и «труба никогда не заменит возможности колес». Минтранс не первый год предлагает разработать транспортно-экономический баланс по нефти и нефтепродуктам, напоминают в «Транснефти», добавляя, что готовы помогать. «Но пока ОАО РЖД пытается вместо совместной работы с нами и речниками бороться за рынок через непонятную и непрозрачную систему предоставления скидок грузоотправителям. Нам этот путь кажется неконструктивным»,— заключают в «Транснефти».

В ОАО РЖД неоднократно подчеркивали, что не согласны с обвинениями в недобросовестной конкуренции, и напоминали, что имеют право варьировать тариф в утвержденном ФАС «тарифном коридоре». В ФАС также ранее заявляли, что не видят признаков недобросовестной конкуренции. В четверг в ОАО РЖД сообщили, что при прогнозе грузовой базы железнодорожного транспорта учитывались и частичное переключение перевозок нефти и нефтепродуктов на трубу, и восполняющий эти потери прирост перевозок угля и руды, связанный с освоением новых месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока. Источник “Ъ”, близкий к ОАО РЖД, говорит, что потери в структуре погрузки за счет снижения доли перевозок нефти и нефтепродуктов на 2018–2019 годы оценивались в 14 млрд руб. (маржа монополии при перевозке нефтегрузов выше, чем от дешевого угля).

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук уверен в необходимости создания комплексных продуктов при участии компаний всех секторов, иначе конкуренция железнодорожного и водного транспорта с трубой возможна лишь до начала инвестфазы трубопроводных проектов. Андрей Полищук из Райффайзенбанка отмечает, что труба с точки зрения строительства и прокачки дешевле других видов транспорта, но те более гибкие в маршрутах и объемах. Но, по его мнению, транспортный баланс имеет смысл не столько для поддержки отдельных игроков, сколько для избежания недозагрузки или нехватки мощностей в долгосрочной перспективе.

https://www.kommersant.ru/doc/3572102


Возврат к списку