Операторы едут на угле

КОММЕРСАНТ: Рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает расти в условиях угольного бума. Экспортная конъюнктура способствует тому, что быстрее всего прирастает объем перевозок в инновационных (тяжеловесных) вагонах, следует из рейтинга Infoline Rail Russia Top за первое полугодие. При этом операторы начали отказываться от аренды вагонов на фоне роста ставок. Одним из факторов, толкавших в первом полугодии ставку аренды вверх, на рынке называют снижение скорости движения на сети.

Машины позвали на Транссиб

КОММЕРСАНТ: Автопром просит новых скидок от ОАО РЖД
Автоконцерн «Соллерс», работающий на Дальнем Востоке, просит закрепления тарифных скидок ОАО РЖД на десять лет. Это, по мнению совладельца концерна Вадима Шевцова, позволит перевести импорт автомобилей в РФ с морских маршрутов на Транссиб. Азиатские автоконцерны пока ждут предложений от ОАО РЖД, а монополия, в свою очередь, — гарантированных объемов, оправдывающих скидку. Аналитики считают, что вес автоперевозок в бизнесе ОАО РЖД невелик, но сегмент перспективен — в частности, из-за крайне низких ставок на вагоны-автомобилевозы и поручений президента по развитию транзита по Транссибу.

Частный бизнес поедет в плацкарте

16.03.2018


Минтранс предлагает приватизацию дальнего следования
Минтранс разработал проект целевой модели рынка (ЦМР) дальнего следования, согласно которому после 2021 года до 10% сектора могут занять частные перевозчики. Им на конкурсах планируется предлагать лоты, включающие как доходные, так и убыточные маршруты. Для этого уже сейчас правительство должно начать работу над методикой формирования лотов. Но в ОАО РЖД считают, что над ЦМР еще нужно поработать, чтобы ее принципы не входили в конфликт с организацией грузового движения.

Минтранс, как и требовало правительство в декабре 2017 года, разослал в ведомства и по отрасли проект ЦМР дальних пассажирских перевозок до 2025 года. Документ нацелен на либерализацию сектора с доведением доли в нем независимых перевозчиков до 10%. В 2017 году на входящую в ОАО РЖД Федеральную пассажирскую компанию (ФПК) пришлось 87,9% пассажиропотока (89,9 млн человек), на Дирекцию скоростного сообщения (филиал ОАО РЖД) — 5,7%, на железнодорожные администрации других стран — 4,3%. Доля частных пассажирских компаний очень мала, крупнейший игрок — «ТрансКласСервис» (1,1 % рынка, 50% ООО у гендиректора Андрея Кобзева), также работают «Гранд сервис экспресс» (принадлежит ООО «Желдорконсалтинг», подконтрольному кипрским офшорам), ООО «Тверской экспресс» (19% — у экс-супруги вице-мэра Москвы Татьяны Ликсутовой, 81% — у структур Сергея Глинки).

По проекту ЦМР, допуск частных перевозчиков на сеть на основе договоров с Росжелдором на 15 лет и на конкурсной основе будет разрешен в 2021–2025 годы. Лоты планируется составлять из прибыльных и убыточных маршрутов, чтобы покупатель мог субсидировать одни за счет других. Сходная логика лежала в основе формирования оптовых генерирующих компаний (ОГК) при реформе РАО «ЕЭС России». Выигравший лот перевозчик заключит договор по цене с учетом рентабельности на инвестированный капитал для обеспечения возвратности вложений в основные фонды, в первую очередь в подвижной состав.
В рамках первого этапа до 2021 года государство лишь оценит экономику перевозок и разработает механизм формирования лотов.

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук подчеркивает, что ключевым фактором для достижения поставленных целей будет методика корректного формирования лотов — так, чтобы удалось и привлечь частных перевозчиков, и создать конкуренцию, и не увеличить объем субсидирования перевозок. Долю рынка, которая в итоге заинтересует частников, он пока оценить не готов. Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков согласен, что основная сложность — в формировании лотов. Каждое депо и каждая единица подвижного состава имеют разные характеристики, говорит он, в одном случае ресурса хватит на много лет, а в другом — его нужно будет сразу списывать. Но господин Янков считает, что изначально закладывать в методику кросс-субсидирование не совсем корректно: оно должно идти по принципу, заложенному в законопроект об организации регулярных перевозок, по конкретным маршрутам или их частям, которые в случае их социальной значимости должен субсидировать бюджет. Законопроект сейчас рассматривается в правительстве и может заработать в 2020 году, говорил в среду замминистра транспорта Алан Лушников.

В ФАС “Ъ” сообщили, что изучают ЦМР и в целом поддерживают либерализацию. «Планируем уже в этом году отказаться от практики регулирования пассажирских перевозок в дальнем следовании и субсидирования ФПК,— говорят в службе.— Вместо этого ОАО РЖД как владелец инфраструктуры должно провести конкурс на убыточные социально значимые маршруты по критерию минимально запрашиваемой перевозчиком субсидии».

Но в ОАО РЖД считают, что модель еще предстоит синхронизировать с другими уставными документами. «Сейчас проект представляет собой не столько целевую модель рынка, сколько модель регулирования деятельности ОАО РЖД,— говорят в монополии.— Он подразумевает существенное ограничение самостоятельности компании в выполнении основных функций, таких как маршрутная сеть, график, использование инфраструктуры, при этом предполагается расширение прав и возможностей других организаций». Как поясняют в ОАО РЖД, компания уже направляла в Минтранс свои предложения, заинтересована в участии в дальнейшей проработке ЦМР «с целью доработки и увязки с ЦМР грузоперевозок и долгосрочной программой развития компании (ДПР) до 2025 года». Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу с привлечением научных институтов и консалтинговых компаний и продлить сроки подготовки пассажирской ЦМР до середины лета.

Проект ДПР не предусматривает существенного изменения структуры и механизмов взаимодействия участников рынка грузовых и пассажирских перевозок, подчеркивают в монополии. Там заметили, что железнодорожная инфраструктура характеризуется высокой интенсивностью и грузонапряженностью, а отдельной инфраструктуры для пассажирских перевозок нет. В монополии считают, что несогласованность моделей создает риски нарушения безопасности и ухудшения технико-экономических показателей инфраструктуры. Это может привести и к «неконструктивной конкуренции» грузовых и пассажирских перевозчиков на участках с ограниченной пропускной способностью.

https://www.kommersant.ru/doc/3572115


Возврат к списку