Назначен новый начальник Юго-Восточной железной дороги

20 апреля в Воронеже генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на совещании руководителей Юго-Восточной железной дороги и филиалов ОАО «РЖД» с участием временно исполняющего обязанности губернатора Воронежской области Александра Гусева представил нового начальника ЮВЖД Сергея Задорина. Смена руководителя дороги произошла в связи с выходом на пенсию Анатолия Володько, который работал в должности начальника ЮВЖД более 15 лет.

Операционные результаты транспортной компании «Восток1520» за 1-й квартал 2018 года

По итогам 1-го квартала 2018 года объем перевозок железнодорожного оператора «Восток1520» (входит в состав «Первой Тяжеловесной Компании») вырос на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 11 млн тонн. Рост связан с увеличением парка до 35,2 тысяч единиц (в 1,5 раза) и обусловлен устойчивым спросом на вагоны нового поколения.  

НПК ОВК продала свой пакет в «Первой Тяжеловесной Компании»

ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» объявляет о продаже 19,9% в АО «ПТК-Холдинг» («Первая Тяжеловесная Компания», ПТК) компании ООО «ПромИнвестВагон» (входит в Группу «Промышленные инвесторы»). Сумма сделки составила 1 773 млн рублей.

Частный бизнес поедет в плацкарте

16.03.2018


Минтранс предлагает приватизацию дальнего следования
Минтранс разработал проект целевой модели рынка (ЦМР) дальнего следования, согласно которому после 2021 года до 10% сектора могут занять частные перевозчики. Им на конкурсах планируется предлагать лоты, включающие как доходные, так и убыточные маршруты. Для этого уже сейчас правительство должно начать работу над методикой формирования лотов. Но в ОАО РЖД считают, что над ЦМР еще нужно поработать, чтобы ее принципы не входили в конфликт с организацией грузового движения.

Минтранс, как и требовало правительство в декабре 2017 года, разослал в ведомства и по отрасли проект ЦМР дальних пассажирских перевозок до 2025 года. Документ нацелен на либерализацию сектора с доведением доли в нем независимых перевозчиков до 10%. В 2017 году на входящую в ОАО РЖД Федеральную пассажирскую компанию (ФПК) пришлось 87,9% пассажиропотока (89,9 млн человек), на Дирекцию скоростного сообщения (филиал ОАО РЖД) — 5,7%, на железнодорожные администрации других стран — 4,3%. Доля частных пассажирских компаний очень мала, крупнейший игрок — «ТрансКласСервис» (1,1 % рынка, 50% ООО у гендиректора Андрея Кобзева), также работают «Гранд сервис экспресс» (принадлежит ООО «Желдорконсалтинг», подконтрольному кипрским офшорам), ООО «Тверской экспресс» (19% — у экс-супруги вице-мэра Москвы Татьяны Ликсутовой, 81% — у структур Сергея Глинки).

По проекту ЦМР, допуск частных перевозчиков на сеть на основе договоров с Росжелдором на 15 лет и на конкурсной основе будет разрешен в 2021–2025 годы. Лоты планируется составлять из прибыльных и убыточных маршрутов, чтобы покупатель мог субсидировать одни за счет других. Сходная логика лежала в основе формирования оптовых генерирующих компаний (ОГК) при реформе РАО «ЕЭС России». Выигравший лот перевозчик заключит договор по цене с учетом рентабельности на инвестированный капитал для обеспечения возвратности вложений в основные фонды, в первую очередь в подвижной состав.
В рамках первого этапа до 2021 года государство лишь оценит экономику перевозок и разработает механизм формирования лотов.

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук подчеркивает, что ключевым фактором для достижения поставленных целей будет методика корректного формирования лотов — так, чтобы удалось и привлечь частных перевозчиков, и создать конкуренцию, и не увеличить объем субсидирования перевозок. Долю рынка, которая в итоге заинтересует частников, он пока оценить не готов. Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков согласен, что основная сложность — в формировании лотов. Каждое депо и каждая единица подвижного состава имеют разные характеристики, говорит он, в одном случае ресурса хватит на много лет, а в другом — его нужно будет сразу списывать. Но господин Янков считает, что изначально закладывать в методику кросс-субсидирование не совсем корректно: оно должно идти по принципу, заложенному в законопроект об организации регулярных перевозок, по конкретным маршрутам или их частям, которые в случае их социальной значимости должен субсидировать бюджет. Законопроект сейчас рассматривается в правительстве и может заработать в 2020 году, говорил в среду замминистра транспорта Алан Лушников.

В ФАС “Ъ” сообщили, что изучают ЦМР и в целом поддерживают либерализацию. «Планируем уже в этом году отказаться от практики регулирования пассажирских перевозок в дальнем следовании и субсидирования ФПК,— говорят в службе.— Вместо этого ОАО РЖД как владелец инфраструктуры должно провести конкурс на убыточные социально значимые маршруты по критерию минимально запрашиваемой перевозчиком субсидии».

Но в ОАО РЖД считают, что модель еще предстоит синхронизировать с другими уставными документами. «Сейчас проект представляет собой не столько целевую модель рынка, сколько модель регулирования деятельности ОАО РЖД,— говорят в монополии.— Он подразумевает существенное ограничение самостоятельности компании в выполнении основных функций, таких как маршрутная сеть, график, использование инфраструктуры, при этом предполагается расширение прав и возможностей других организаций». Как поясняют в ОАО РЖД, компания уже направляла в Минтранс свои предложения, заинтересована в участии в дальнейшей проработке ЦМР «с целью доработки и увязки с ЦМР грузоперевозок и долгосрочной программой развития компании (ДПР) до 2025 года». Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу с привлечением научных институтов и консалтинговых компаний и продлить сроки подготовки пассажирской ЦМР до середины лета.

Проект ДПР не предусматривает существенного изменения структуры и механизмов взаимодействия участников рынка грузовых и пассажирских перевозок, подчеркивают в монополии. Там заметили, что железнодорожная инфраструктура характеризуется высокой интенсивностью и грузонапряженностью, а отдельной инфраструктуры для пассажирских перевозок нет. В монополии считают, что несогласованность моделей создает риски нарушения безопасности и ухудшения технико-экономических показателей инфраструктуры. Это может привести и к «неконструктивной конкуренции» грузовых и пассажирских перевозчиков на участках с ограниченной пропускной способностью.

https://www.kommersant.ru/doc/3572115


Возврат к списку