Уголь поедет на Запад со скидкой

Уголь поедет на Запад со скидкой КОММЕРСАНТ: Железные дороги дали угольщикам долгожданную скидку на северо-западном экспортном направлении, которая нивелирует экспортную надбавку и призвана разгрузить восточный маршрут. Но пока скидка есть только теоретически — она реализуется, если отгрузки в направлении Северо-Запада за четвертый квартал составят не менее 15,9 млн тонн.

РЖД прогнозируют рост погрузки на сети по итогам 2019 г. на 0,2%, в 2020 г. - на 1,8%

РЖД прогнозируют рост погрузки на сети по итогам 2019 г. на 0,2%, в 2020 г. - на 1,8% ТАСС: "Российские железные дороги" (РЖД) прогнозируют рост погрузки на сети на уровне 0,2% в 2019 г., на 1,8% - в 2020 г. Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора компании Павел Иванов в кулуарах 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Нужно желание операторов

Нужно желание операторов ГУДОК: "Для сокращения порожнего пробега тарифы не должны рассматриваться как мера первого порядка. Тарифная система может быть частью целевых организационно-технологической и правовой моделей работы с порожним парком", - Александр Синёв, президент Института развития транспортных систем.

Спуститься с небес на... рельсы

08.06.2012

Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов.
Если не вдаваться в подробности сделок с участием "ММК-Транса", "Металлоинвесттранса", "Трансгаранта" и ряда других компаний, а выделить утилитарный железнодорожно-транспортный аспект, то логично сделать вывод, что рынок предоставления подвижного состава под перевозку переживает структурную перестройку. Самую, пожалуй, серьезную с момента создания Первой грузовой компании. Представляется, что это реальный ответ в отношении различных фобий и мрачных прогнозов, распространенных в последнее время. Бизнес видит потенциал железнодорожных перевозок, готов расширять свое присутствие в отрасли, вкладывать в нее значительные средства. Осознавая как существующие, так и потенциальные риски, он не испытывает особенных сомнений в том, что инвестиции окупятся.
Заметим, что о планах нарастить активы нередко заявляют и относительно небольшие собственники. Во многом это является неким вотумом доверия реформе железнодорожного транспорта, которая пусть и с некоторыми трудностями, но приближает отрасль к нормальным экономическим отношениям по понятным правилам.
Кроме того, определенно мы наблюдаем и смену бизнес-концепций. Интересным показателем в этом плане могут быть высказывания аналитиков, комментирующих ту или иную сделку. Если еще год-два назад на первом месте была оценка стоимости основных фондов, переходящих из рук в руки, то сейчас все чаще первостепенный интерес вызывает EBITDA и показатели перевозочной деятельности. Ранее, в период экстенсивного роста, полувагон буквально отрывали с руками в любую сторону и по любому тарифу (более того, он мог "генерировать" по 30-40% годового дохода, даже не выезжая на сеть). Теперь же работать все-таки приходится: искать клиентов, выстраивать логистику, кооперироваться с другими участниками перевозочного процесса и т. д.
Естественно, глупо делить игроков на "рантье" и "трудяг" только на основании того, покупают они железнодорожные активы или продают, но не подлежит сомнению то, что так или иначе изменения ситуации на сети РЖД привели к трансформации бизнес-стратегий крупных и не очень игроков. Кто-то оказался готов к работе в новых условиях, для кого-то иные сферы стали более привлекательными. Особенно рельефно это демонстрирует динамика в сегменте малых и средних операторов. Согласно некоторым оценкам, количество реально действующих компаний сейчас составляет порядка 600-700 (напомним, что номинально на рынке присутствует около 2 тыс. игроков). Показательно и развитие событий в сфере операционного лизинга: несмотря на бодрые заявления лизинговых компаний, независимые эксперты указывают на ощутимое падение интереса к данному виду финансовых услуг со стороны участников рынка. Вагон сам по себе уже не является аппаратом по производству прибыли, что диктует необходимость более взвешенного подхода в вопросе заимствований и наращивания собственного парка.
Можно по-разному оценивать перспективы и эффективность сделок последнего времени. Кто окажется прав, оптимисты или скептики, как всегда, покажет время. В целом же велика вероятность того, что в дальнейшем события будут развиваться еще более интересным образом: наличие грамотной стратегии не гарантирует успеха и не отменяет необходимости реально работать и работать эффективно. И именно сейчас, после ажиотажного пика, когда во многом состояние отрасли определяли эмоции и смутные догадки, рискнем предположить, что положение той или иной компании на рынке и ее вес все больше будут определяться деятельностью, направленной на удовлетворение интересов грузовладельцев, а не на извлечение спекулятивного дохода.


Журнал "РЖД-Партнер", 8 июня 2012 г.


Возврат к списку