Казахстан отменил запрет на прием порожних вагонов, но на месяц

Казахстан отменил запрет на прием порожних вагонов, но на месяц РЖД-ПАРТНЕР: Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества уведомила железнодорожные администрации об отмене конвенционного запрещения Казахстанских железных дорог («Казакстан темiр жолы», КТЖ) на перевозку всех собственных и арендованных полувагонов со всех станций железных дорог государств – участников Содружества, включая РФ, назначением на все станции Казахстанских железных дорог. Но эта отмена будет действовать только с 20 января по 20 февраля. Что будет после 20 февраля – непонятно. Получить оперативный ответ от представителя КТЖ не удалось.

Казахстан гонит порожняк

Казахстан гонит порожняк ГУДОК: С 5 января Казахстан ввёл бессрочный запрет на ввоз порожних вагонов на территорию своей страны из других государств. Решение «Казахстан темир жолы» (КТЖ) связано с профицитом подвижного состава на сети. Это решение поставило под угрозу исполнение контрактов рядом российских операторов. Сейчас часть ограничений уже снята – отправляются порожние вагоны крупных операторов, подтвердивших наличие заказа грузовладельцев.

Спуститься с небес на... рельсы

08.06.2012

Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов.
Если не вдаваться в подробности сделок с участием "ММК-Транса", "Металлоинвесттранса", "Трансгаранта" и ряда других компаний, а выделить утилитарный железнодорожно-транспортный аспект, то логично сделать вывод, что рынок предоставления подвижного состава под перевозку переживает структурную перестройку. Самую, пожалуй, серьезную с момента создания Первой грузовой компании. Представляется, что это реальный ответ в отношении различных фобий и мрачных прогнозов, распространенных в последнее время. Бизнес видит потенциал железнодорожных перевозок, готов расширять свое присутствие в отрасли, вкладывать в нее значительные средства. Осознавая как существующие, так и потенциальные риски, он не испытывает особенных сомнений в том, что инвестиции окупятся.
Заметим, что о планах нарастить активы нередко заявляют и относительно небольшие собственники. Во многом это является неким вотумом доверия реформе железнодорожного транспорта, которая пусть и с некоторыми трудностями, но приближает отрасль к нормальным экономическим отношениям по понятным правилам.
Кроме того, определенно мы наблюдаем и смену бизнес-концепций. Интересным показателем в этом плане могут быть высказывания аналитиков, комментирующих ту или иную сделку. Если еще год-два назад на первом месте была оценка стоимости основных фондов, переходящих из рук в руки, то сейчас все чаще первостепенный интерес вызывает EBITDA и показатели перевозочной деятельности. Ранее, в период экстенсивного роста, полувагон буквально отрывали с руками в любую сторону и по любому тарифу (более того, он мог "генерировать" по 30-40% годового дохода, даже не выезжая на сеть). Теперь же работать все-таки приходится: искать клиентов, выстраивать логистику, кооперироваться с другими участниками перевозочного процесса и т. д.
Естественно, глупо делить игроков на "рантье" и "трудяг" только на основании того, покупают они железнодорожные активы или продают, но не подлежит сомнению то, что так или иначе изменения ситуации на сети РЖД привели к трансформации бизнес-стратегий крупных и не очень игроков. Кто-то оказался готов к работе в новых условиях, для кого-то иные сферы стали более привлекательными. Особенно рельефно это демонстрирует динамика в сегменте малых и средних операторов. Согласно некоторым оценкам, количество реально действующих компаний сейчас составляет порядка 600-700 (напомним, что номинально на рынке присутствует около 2 тыс. игроков). Показательно и развитие событий в сфере операционного лизинга: несмотря на бодрые заявления лизинговых компаний, независимые эксперты указывают на ощутимое падение интереса к данному виду финансовых услуг со стороны участников рынка. Вагон сам по себе уже не является аппаратом по производству прибыли, что диктует необходимость более взвешенного подхода в вопросе заимствований и наращивания собственного парка.
Можно по-разному оценивать перспективы и эффективность сделок последнего времени. Кто окажется прав, оптимисты или скептики, как всегда, покажет время. В целом же велика вероятность того, что в дальнейшем события будут развиваться еще более интересным образом: наличие грамотной стратегии не гарантирует успеха и не отменяет необходимости реально работать и работать эффективно. И именно сейчас, после ажиотажного пика, когда во многом состояние отрасли определяли эмоции и смутные догадки, рискнем предположить, что положение той или иной компании на рынке и ее вес все больше будут определяться деятельностью, направленной на удовлетворение интересов грузовладельцев, а не на извлечение спекулятивного дохода.


Журнал "РЖД-Партнер", 8 июня 2012 г.


Возврат к списку