Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Скромное обаяние экономики

08.06.2012

При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Капитализм: учет плюс консолидация
Ухудшение технологических показателей грузовых железнодорожных перевозок является не только одной из главных проблем для руководства РЖД и органов власти. От увеличения порожнего пробега и снижения оборачиваемости вагона падает и доходность операторского бизнеса. При этом возможности компенсировать выпадающие доходы за счет увеличения ставки за предоставление подвижного состава существенно ограничены, в первую очередь платежеспособностью клиентов. Вполне закономерно, что большинство участников рынка активно стремятся повысить эффективность эксплуатации вагонов, в том числе за счет оптимизации их перемещения. При этом многие продвинутые бизнес-технологии, реализуемые на сети, удивительным образом напоминают социалистические приемы и методы.
Так, в частности, все большее распространение получает схема оперативной аренды, когда вместо передислокации порожних вагонов собственного парка с одного конца страны на другой компания берет их взаймы у иного собственника (зачастую - прямого конкурента). При этом срок такой аренды под конкретную перевозку при кольцевом или более сложном маршруте может составлять даже менее одного месяца. По оценкам специалистов, порожний пробег за счет использования подобных схем у некоторых операторов сокращается на 30-35%. При этом речь идет отнюдь не о единичных акциях.
Существуют более сложные и масштабные решения. Так, для обеспечения нужд группы компаний "НЛМК" ООО "Новая перевозочная компания" привлекает порядка 6,5 тыс. вагонов других собственников. Отметим, что специфика металлургического производства не позволяет ставить на кольцо все используемые вагоны. Разница между объемами завозимого на комбинаты сырья и вывозимых результатов производственного процесса (включая шлаки и иные отходы) достаточно ощутима, и часть отработавшего подвижного состава порожним отправляется в пункт, согласованный с собственником "волонтеров". При этом ежесуточно на путях ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" формируются два-три маршрута порожних вагонов Независимой транспортной компании (НТК) и организованно отправляются на полигон Западно-Сибирской железной дороги. Как отмечает вице-президент ОАО "НЛМК" по транспорту Александр Сапронов, на предприятии особое внимание уделяется именно организации подачи порожних вагонов в адрес станций ЗСЖД. "Прежде всего имеется в виду формирование маршрутов, их направление на определенные станции, - говорит он. - В этих целях НТК заключено соответствующее соглашение с ЗСЖД, определены станции прибытия и формирования маршрутов, выполнены другие организационные мероприятия".
Схожий опыт накоплен и у других участников рынка, оперирующих значительными объемами парков. "Маршрутизация особенно актуальна по направлениям с большими объемами отгрузки, - отмечает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков. - Такими направлениями являются, например, те, по которым осуществляется завоз сырья на металлургические и коксохимические предприятия, вывоз сырья и металлов на экспорт через порты и т. д. К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки". По его словам, этому препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев маршруты после выгрузки разбиваются. Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен - опять же по вышеупомянутым причинам.
Так или иначе, характерные черты балансового метода с использованием элементов обезличивания применяет большинство крупных собственников подвижного состава или логистические подразделения грузоотправителей. Однако в полной мере повторением технологий прошлого века их назвать нельзя, поскольку схожие приемы работы с крупными парками выстраиваются на совсем иной основе.
Законы больших чисел
"Главное отличие приватной схемы от инвентарной в том, что перемещение порожняка имеет целью конечного заказчика, - отмечает руководитель проектов группы компаний UGGroup Сергей Шибких. - Конечно, каждая логистическая служба стремится к идеальному балансу при осуществлении перемещения вагонов, но только в рамках парка одной организации и ее контрагентов. При этом следует учитывать, что оптимизация локальных схем транспортировки разными игроками приводит к росту порожнего пробега во встречных направлениях". Однако если рассмотреть логистику перемещения более внимательно, то выясняется, что подобные решения диктуются экономической необходимостью, а не профессиональной несостоятельностью. Соответственно, наиболее эффективным способом борьбы с ухудшением эксплуатационных показателей представляется устранение первопричин "неправильной" заадресовки, то есть совершенствование регуляторной модели.
Между тем участники рынка предоставления подвижного состава отмечают, что фактором, продуцирующим проблемы в организации движения, является не только наличие определенных лакун в нормативном обеспечении или недоработки в реализации государственной политики. "Существует конфликт между технологией управления перевозочным процессом и новой структурой собственности подвижного состава, - уверен генеральный директор ООО "НТК" Александр Печурин. - В основе технологии, унаследованной от плановой экономики, заложен балансовый метод. В условиях рыночной экономики подвижной состав перемещается адресно, в соответствии с договорами между операторами и грузовладельцами". По его мнению, сама по себе консолидация парка полувагонов может рассматриваться, но она не устраняет этих противоречий и не способна решить нынешний конфликт. Выход видится в максимальном приближении технологии к объективно сложившимся реалиям. Например, роль сортировочных станций, разработка планов формирования поездов, а также другие составляющие должны быть приведены в соответствие с рыночным форматом собственности подвижного состава.
В одну воду дважды
Если же говорить о тех направлениях, которые использует бизнес, то важным моментом является стремление к четкой синхронизации производственных и транспортных потоков. "У крупных компаний четко отработана схема работы: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие моменты, - отмечает первый заместитель генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Вячеслав Станиславский. - Мы привыкли к тесному взаимодействию с клиентом, информационные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с нашими".
Другим направлением стабилизации отправок является экономическое стимулирование грузоотправителей к плановому характеру деятельности. Определенный, пусть и неоднозначный опыт имеет ОАО "ПГК", которое в порядке эксперимента внедряет систему тарифных преференций в случае выполнения графика отгрузок производителями нерудных материалов на Северном Кавказе. Правда, радикального изменения обстановки, к сожалению, пока не наблюдается, но этот опыт тоже дает фактологическую основу для дальнейшего совершенствования моделей управления грузопотоками.
В этой связи, при всей очевидной привлекательности консолидации парков и маршрутизации перевозок, логичным развитием этого принципиального направления является четкий и детальный анализ факторов - как способствующих дальнейшему движению на этом пути, так и тормозящих продвижение. Участники рынка ожидают, что в процессе обсуждения не будут забыты и технические аспекты организации перевозочного процесса, в частности обеспеченность тяговыми ресурсами, необходимой инфраструктурой, информацией и кадрами на уровне оперативного руководства. Ведь очевидно, что административные меры воздействия дают лишь ситуационный эффект и не могут стать основой для формирования новой системы. "Возможность принимать порожняк на станциях только под заявку грузоотправителя, вводить штрафы за сверхнормативные простои под погрузкой или выгрузкой определенно сыграют свою роль, - уверен А. Сапронов. - Но полагаю, что конструктивнее станут меры стимулирования и предупреждения непроизводительного использования потенциала операторских компаний". По его мнению, консолидация парка - это объективный и необходимый процесс, путь, по которому уже прошли и другие секторы экономики страны. Железнодорожный транспорт не является исключением, но это вовсе не означает, что на рынке не должно быть небольших компаний. "Для них существуют сегменты, до которых крупные операторы не доходят. Их эффективность, как правило, выше: они работают точечно, более предметно следят за своим вагоном", - отмечает А. Сапронов.
Уроки истории
Приходится признать, что ни тот опыт, который был накоплен за советский период, ни тот, что мы имеем по результатам рыночных преобразований, не может в чистом виде гарантировать выполнение сформулированных целей реформирования отрасли. При этом в обеих моделях организации перевозочного процесса присутствуют как несомненные плюсы, так и неоспоримые минусы. Логичным решением было бы использование элементов двух систем - с учетом накопленной практики. Главное, чтобы разработанная таким образом технология обеспечивала баланс интересов всех участников перевозочного процесса и экономики страны, а также создавала основу для дальнейшего бесконфликтного продвижения вперед.


Журнал "РЖд-Партнер", 8 июня 2012 г.


Возврат к списку