РЖД в 2018 г ожидают увеличения на 25% объема контейнерного транзита, до 520 тыс TEU РЖД по итогам 2018 года

ПРАЙМ: РЖД по итогам 2018 года ожидают увеличения на четверть объема контейнерного транзита по сравнению с прошлым годом, до 520 тысяч TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ), заявил первый заместитель гендиректора РЖД Александр Мишарин, слова которого приводятся в релизе компании.

Контейнеры объедут пробки

ГУДОК: Логистический оператор Rail Cargo Logistics – RUS (входит в структуру «Австрийских железных дорог») и АО «Русская контейнерная компания» организовали сервис по доставке грузов из Калужской области в Китай через Монголию. Перевозка по территории этой страны позволила избежать простоя вагонов на российско-китайских погранпереходах. Первый совместный рейс двух компаний отправился 24 ноября из терминала «Фрейт Вилладж Ворсино» (Калужская область) в город Чэнду (Китай).

СГ-транс: Колеса под вагоном могут служить дольше

10.04.2018

Как добиться того, чтобы литые комплектующие вагонов стали надежнее? Как преодолеть дефицит, который сложился на колесные пары? На эти вопросы мы попросили ответить президента АО "СГ-транс" Сергея Калетина.

Дефицитная позиция

- Сергей Владимирович, какова, на Ваш взгляд, сложилась ситуации с колесными парами на сети РЖД? Есть ли дефицит на них? Насколько цена соотносится с качеством?

- Как я уже отмечал, ОАО "РЖД" официально уведомило собственников подвижного состава, о дефиците у них литья и колесных пар и предложило собственникам вагонов обеспечить комплектующими предприятия ОАО "РЖД". Данное предложение связанно с острым дефицитом на рынке этой продукции.

Нехватка запасных частей возникла вследствие выхода отрасли вагоностроения из периода стагнации, а также со снижением объемов разделки. Еще одним фактором, повлиявшим на отсутствие комплектующих можно назвать решение ОАО "РЖД" не осуществлять прямые закупки у производителей литых деталей тележек и колесных пар по завышенным ценам.

Такими действиями, по их мнению, они включают механизм сдерживания роста цен. При этом, переложив данную обязанность на владельцев подвижного состава, возникают риски еще большего ажиотажа вокруг дефицита, что приводит к увеличению стоимости на комплектующие. Все эти факторы простимулировали активацию перекупщиков номенклатуры и значительно повысили риски появления на рынке контрафактной продукции.

- Что можно изменить?

- На наш взгляд, нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксплуатации, позволив колесу жить от планового до планового ремонта. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было. Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, и как следствие этого, мы не будем наблюдать стремительный рост цен на запасные части.

Вопрос о толщине гребня

- По каким критериям можно судить о надежности колесных пар?

- Если смотреть историю, то на сети дорог СССР до 1959 года, согласно ПТЭ допускалась эксплуатация стальных колес с гребнем 22 мм. В период с 1995 года по 2009 год на сети действовало Указание МПС №М-535у, допускавшее при определенных условиях эксплуатацию колесных пар с толщиной гребня до 23 мм (при суммарной толщине гребней не менее 48 мм).

Причем, за этот период было допущено всего 3 случая нарушения безопасности движения, причем, тонкомерность гребня являлась одним из совокупных факторов в отступлении от параметров содержания колесных пар в эксплуатации и содержании пути. Полезно обратить внимание на эксплуатацию вагонов в Финляндии, где массово эксплуатируются наши вагоны.

При схожей с нашей шириной колеи там допускается гребень до 22 мм. Многие наши соседи по колее 1520 мм подают под погрузку вагоны с гребнем 24 мм. У нас согласно нормативным документам вагоны возвращаются в страну-собственницу с гребнем 24 мм. Но под погрузку мы подаем гребень не менее 26 мм - по сути для перестраховки.

- Сейчас колесные пары комплектуют разными подшипниками цилиндрическими, кассетного и сдвоенного типа. Какие из них надежнее?

- Опыт эксплуатации колесных пар, оборудованных подшипниками "старой" конструкции - цилиндрическими однорядными, показывает, что, несмотря на их массовость и привычность для пользователя, они не лишены массы недостатков. Это и большое количество отказов, и низкая грузоподъемность, и сложность в проведении технического обслуживания, и повышенные затраты на содержание колесной пары с такими подшипниками по причине ограниченного срока межремонтного интервала.

Большинства этих недостатков лишена кассета. Опыт эксплуатации кассеты с каждым годом прибавляет ей все больше и больше плюсов. Но есть сегодня, конечно, и проблемы, которые необходимо решать. Одна из основных проблем - это смазка. Пока она только импортная.

Поэтому считаем, что однозначно необходима государственная поддержка программы перехода на колесные пары грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа под адаптером. Это в свою очередь позволит развивать отечественную подшипниковую промышленность, металлургическую отрасль, химическую отрасль в целях обеспечения полного цикла производства подшипников, включая смазку и уплотнения.

- 30 марта 2018 года на заседание секции "Вагонное хозяйство" Научно-технического совета ОАО "РЖД" обсуждались вопросы по оценке надежности колесных пар в эксплуатации. Удовлетворены ли Вы теми решениями, которые были приняты в итоге?

- Вполне удовлетворен. Поскольку ОАО "РЖД" приняло все наши замечания и предложения по всем рассматриваемым вопросам.

http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/sg-trans-kolesa-pod-vagonom-mogut-sluzhit-dolshe/


Возврат к списку