Наиболее высокие скорости продвижения групповых и повагонных отправок в мае 2019 г. отмечались при перевозках в направлении Дальневосточной и Западно-Сибирской железных дорог

Актуализированы правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом

РЖД-ПАРТНЕР: Соответствующий приказ, утверждающий актуализированные правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, зарегистрирован Минюстом России 10 июня. Об этом во вторник, 11 июня, сообщает официальный сайт Минтранса России.

В приказе отражены структурные изменения, произошедшие в железнодорожной отрасли с 2003 года, а также учтены особенности перевозки отдельных видов продукции. Требования к температурному режиму перевозки скоропортящихся грузов приведены в соответствие с техническим регламентом Евразийского экономического союза.

Общие грузовые интересы

ГУДОК: При формировании генеральной схемы развития сети возможен выбор двух мест для строительства транспортно-логистических центров ТЛЦ в одном регионе. Сергей Дягилев, заместитель начальника Департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ комментирует тему корреспонденту газеты "Гудок" Елене Кудрявцевой.

Из вагонов покатились подшипники

04.06.2018


Операторы боятся остановки почти 100 тыс. инновационных вагонов

Собственники инновационных вагонов рискуют столкнуться с неожиданной проблемой: из-за дефицита ремонтных мощностей для их подшипников в 2023–2024 годах может встать почти весь такой парк (сейчас их уже почти 100 тыс. штук). По мнению собеседников “Ъ” в отрасли, простои из-за нехватки деталей возможны уже через два-три года, а производители подшипников в организации ремонта не заинтересованы и лицензии на ремонт почти не выдают. Источники “Ъ” замечают, что продажа новых деталей заводам гораздо выгоднее.

Железнодорожные операторы опасаются, что через пять-шесть лет из-за неподготовленности сервиса к ремонту кассетных подшипников встанет парк инновационных вагонов (с повышенной нагрузкой на ось). Сегодня на сети их уже 95 тыс. штук. Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина (8,6 тыс. инновагонов, в 2017 году купила около 7 тыс. штук) считает, что в ближайшей перспективе назревает серьезная проблема в части организации сервиса (“Ъ” ознакомился с письмом об этом замгендиректора, главного инженера ПГК Сергея Гончарова в Объединение производителей железнодорожной техники от 22 мая).

У кассетных подшипников два производителя — SKF и «ЕПК-Бренко» (на запросы “Ъ” они не ответили). Их межремонтный интервал — восемь лет либо 800 тыс. км пробега. Но пока ремонт возможен лишь на заводах-производителях в Твери (SKF) или Саратове («ЕПК-Бренко»), а массовая погрузка полувагонов идет в Сибири с отправкой на Дальний Восток. ПГК считает, что если ничего не предпринять, то в 2023–2024 годах может остановиться почти весь инновационный парк. «Нужно обязать изготовителей подшипников организовать сеть сервисных центров»,— полагают в ПГК. Решением может стать и выдача сертификатов и их продление только производителям с ремонтными мощностями и с обязательной гарантией, сказали “Ъ” в ПГК.

На заводах—изготовителях инновагонов про проблему знают. В ОВК согласны, что ситуация в ближайшие годы может стать напряженной, и несколько лет ведут переговоры с заводами—производителями подшипников о необходимости дополнительных площадок для ремонта. «Пока откликнулся только SKF, который в 2016 году лицензировал тихвинский "Титран-Экспресс",— говорят в компании.— Другие пока не торопятся». На Уралвагонзаводе (УВЗ) «работают над решением с производителями подшипников».

Мощности «ЕПК-Бренко» в Саратове по выпуску кассетных подшипников — 250 тыс. штук в год, ремонтная мощность — 100 тыс., рассказывает источник “Ъ”, знакомый с ситуацией. По его словам, «СКФ-Тверь» может выпускать 80–85 тыс. подшипников с расширением к 2020 году до 200 тыс., мощности по ремонту — 10 тыс. в 2017 году и 40–60 тыс. в год в 2018–2020 годах. На сети уже 760 тыс. подшипников. По оценке собеседников “Ъ”, установка новых кассет дороже ремонта старых на 49% (2 млрд руб. на 10 тыс. вагонов). Но ремонт всего парка на существующих мощностях займет 30–50 лет.

Источник “Ъ” среди операторов отмечает, что эта проблема наряду с высокой ценой инновагонов — сдерживающий фактор их закупки и «непонятно, почему заводы не озаботились этим». Производителям подшипников невыгодно создание сервиса на сети, считает другой собеседник “Ъ”. «Зачем его делать, если это может снизить продажи новых подшипников? — объясняет он.— Никто не будет возить подшипник с Дальнего Востока в Саратов и Тверь». Вагоностроителям в год надо более 300 тыс. кассетных подшипников, а с 2020 года необходим ремонт не менее 150 тыс. подшипников в год.

Изготовители больше заинтересованы в прибыли от продаж, чем в ремонте, соглашается другой собеседник “Ъ”, при этом они почти не дают лицензий на ремонт. «Минпромторг и Минтранс сосредоточены на преференциях для вагонов,— считает он,— но игнорируют риск простоев в ожидании комплектующих, что возможно уже через два-три года». Несмотря на локализацию выпуска подшипников, зависимость по ремонту от иностранных производителей — 100%, подчеркивает он. В Минпромторге, Минтрансе и ОАО РЖД комментариев не дали.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что своим письмом ПГК обращает внимание и на проблему с нестабильным обеспечением запчастями и недостаточным развитием сервиса инновагонов УВЗ. «Доходность инновационных полувагонов на закольцованных маршрутах по экспорту угля из Кузбасса приближается к 3 тыс. руб. в сутки, финансовые потери от простоев из-за отсутствия запчастей в 2018 году могли увеличиться более чем вдвое»,— говорит он.

https://www.kommersant.ru/doc/3649456


Возврат к списку