Совет государственных связей

ГУДОК: Вчера в Москве началось 69-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Традиционно основными темами рабочей встречи стали итоги работы объединённой сети, пассажирское сообщение, а также вопросы взаиморасчётов между железнодорожными администрациями.

Не повысишь — не поедешь

КОММЕРСАНТ: Грузоотправителям пришлось согласиться на рост тарифов ОАО РЖД

Несмотря на обещания ОАО РЖД отменить с 2019 года экспортную надбавку к тарифам в размере 8%, она может быть продлена до 2025 года, и на это согласились потребители. Исключение сделано для алюминия, субсидируемого из-за санкций, и нефтепродуктов, которые нужно вернуть на железную дорогу. Позиция рынка выглядит парадоксальной, но вызвана тем, что ОАО РЖД показало в финансовой модели брешь на 2 трлн руб., которая может напрямую повлиять на интересы грузоотправителей. В итоге около 300 млрд руб. дефицита монополия намерена покрыть за счет грузовых тарифов, а ФАС, по данным “Ъ”, готова ей в этом помочь.

Из вагонов покатились подшипники

04.06.2018


Операторы боятся остановки почти 100 тыс. инновационных вагонов

Собственники инновационных вагонов рискуют столкнуться с неожиданной проблемой: из-за дефицита ремонтных мощностей для их подшипников в 2023–2024 годах может встать почти весь такой парк (сейчас их уже почти 100 тыс. штук). По мнению собеседников “Ъ” в отрасли, простои из-за нехватки деталей возможны уже через два-три года, а производители подшипников в организации ремонта не заинтересованы и лицензии на ремонт почти не выдают. Источники “Ъ” замечают, что продажа новых деталей заводам гораздо выгоднее.

Железнодорожные операторы опасаются, что через пять-шесть лет из-за неподготовленности сервиса к ремонту кассетных подшипников встанет парк инновационных вагонов (с повышенной нагрузкой на ось). Сегодня на сети их уже 95 тыс. штук. Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина (8,6 тыс. инновагонов, в 2017 году купила около 7 тыс. штук) считает, что в ближайшей перспективе назревает серьезная проблема в части организации сервиса (“Ъ” ознакомился с письмом об этом замгендиректора, главного инженера ПГК Сергея Гончарова в Объединение производителей железнодорожной техники от 22 мая).

У кассетных подшипников два производителя — SKF и «ЕПК-Бренко» (на запросы “Ъ” они не ответили). Их межремонтный интервал — восемь лет либо 800 тыс. км пробега. Но пока ремонт возможен лишь на заводах-производителях в Твери (SKF) или Саратове («ЕПК-Бренко»), а массовая погрузка полувагонов идет в Сибири с отправкой на Дальний Восток. ПГК считает, что если ничего не предпринять, то в 2023–2024 годах может остановиться почти весь инновационный парк. «Нужно обязать изготовителей подшипников организовать сеть сервисных центров»,— полагают в ПГК. Решением может стать и выдача сертификатов и их продление только производителям с ремонтными мощностями и с обязательной гарантией, сказали “Ъ” в ПГК.

На заводах—изготовителях инновагонов про проблему знают. В ОВК согласны, что ситуация в ближайшие годы может стать напряженной, и несколько лет ведут переговоры с заводами—производителями подшипников о необходимости дополнительных площадок для ремонта. «Пока откликнулся только SKF, который в 2016 году лицензировал тихвинский "Титран-Экспресс",— говорят в компании.— Другие пока не торопятся». На Уралвагонзаводе (УВЗ) «работают над решением с производителями подшипников».

Мощности «ЕПК-Бренко» в Саратове по выпуску кассетных подшипников — 250 тыс. штук в год, ремонтная мощность — 100 тыс., рассказывает источник “Ъ”, знакомый с ситуацией. По его словам, «СКФ-Тверь» может выпускать 80–85 тыс. подшипников с расширением к 2020 году до 200 тыс., мощности по ремонту — 10 тыс. в 2017 году и 40–60 тыс. в год в 2018–2020 годах. На сети уже 760 тыс. подшипников. По оценке собеседников “Ъ”, установка новых кассет дороже ремонта старых на 49% (2 млрд руб. на 10 тыс. вагонов). Но ремонт всего парка на существующих мощностях займет 30–50 лет.

Источник “Ъ” среди операторов отмечает, что эта проблема наряду с высокой ценой инновагонов — сдерживающий фактор их закупки и «непонятно, почему заводы не озаботились этим». Производителям подшипников невыгодно создание сервиса на сети, считает другой собеседник “Ъ”. «Зачем его делать, если это может снизить продажи новых подшипников? — объясняет он.— Никто не будет возить подшипник с Дальнего Востока в Саратов и Тверь». Вагоностроителям в год надо более 300 тыс. кассетных подшипников, а с 2020 года необходим ремонт не менее 150 тыс. подшипников в год.

Изготовители больше заинтересованы в прибыли от продаж, чем в ремонте, соглашается другой собеседник “Ъ”, при этом они почти не дают лицензий на ремонт. «Минпромторг и Минтранс сосредоточены на преференциях для вагонов,— считает он,— но игнорируют риск простоев в ожидании комплектующих, что возможно уже через два-три года». Несмотря на локализацию выпуска подшипников, зависимость по ремонту от иностранных производителей — 100%, подчеркивает он. В Минпромторге, Минтрансе и ОАО РЖД комментариев не дали.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что своим письмом ПГК обращает внимание и на проблему с нестабильным обеспечением запчастями и недостаточным развитием сервиса инновагонов УВЗ. «Доходность инновационных полувагонов на закольцованных маршрутах по экспорту угля из Кузбасса приближается к 3 тыс. руб. в сутки, финансовые потери от простоев из-за отсутствия запчастей в 2018 году могли увеличиться более чем вдвое»,— говорит он.

https://www.kommersant.ru/doc/3649456


Возврат к списку