Минтранс РФ предложил уменьшить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм

Экономический эффект от изменения норматива может составить 5 млрд рублей в год

Министерство транспорта РФ предложило изменить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм - с 25 мм до 24 мм. Соответствующее предложение оформлено в проекте приказа ведомства о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Документ опубликован на портале проектов нормативных правовых актов. Ведомство предлагает в абзаце девятом пункта 14 приложения 5 к правилам слова «толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм» заменить словами «толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм». Изменение нормативного параметра на 1 мм позволит снизить количество отцепленных вагонов в текущий ремонт на 11%. Это, в свою очередь, продлит срок службы колеса, приведёт к увеличению оборота вагонов и снизит затраты владельцев инфраструктуры. Экономический эффект от перехода на нормативную толщину гребня 24 мм в совокупности может составить 5 млрд рублей в год, подсчитал главный инженер АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

«Первая Тяжеловесная Компания» - лидер рейтинга InfoLine по производительности парка

«Первая Тяжеловесная Компания» заняла 1-е место по производительности подвижного состава в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP по итогам 1-го квартала 2018 года. Лидирующая позиция обусловлена высокой эффективностью эксплуатации вагонов нового поколения и их улучшенными технико-экономическими характеристиками по сравнению с типовым подвижным составом.

ФАС ударит конкуренцией по транспорту

КОММЕРСАНТ: Подготовлен проект «дорожной карты» по ее развитию

ФАС разработала проект «дорожной карты» развития конкуренции в транспортной отрасли в 2018–2020 годах. Документ включает в себя несколько разделов, но основные вопросы возникли к его железнодорожной части, которую, как говорят участники отрасли, с ними не обсудили, несмотря на наличие крайне резких шагов, например возвращения ОАО РЖД права владеть вагонами. Вопросы к документу возникли и у авиаотрасли, где предлагается обнулить НДС на внутрироссийских рейсах за пределами Москвы.

Обоснованный оптимизм

25.06.2018

Обоснованный оптимизм
АО "РЖД" пересмотрело долгосрочную программу развития

2018 год можно определенно назвать годом железных дорог. Президент Российской Федерации во всех публичных выступлениях, даже находясь в зарубежных поездках, не забывает о железнодорожниках.

Указ президента, в котором обозначены направления развития страны на период до 2024 года, побудил ОАО "РЖД" в оперативном порядке пересмотреть свою долгосрочную программу развития (далее - ДПР) на период до 2025 года.

Надо ускоряться! ОАО "РЖД" сделало базовым оптимистический сценарий ДПР. Естественно, оптимизм стоит денег, поэтому стоимость программы выросла.

Бросим взгляд на некоторые важные позиции ДПР. Анализируя перспективную структуру увеличивающихся объемов перевозок, можно сделать вывод, что роль драйвера сохранят уголь и грузы первого класса. Это технологичные грузы, которые хорошо маршрутизируются, отвечают программе повышения массы поезда и способствуют увеличению пропускной и провозной способности железных дорог. При этом, заметим, не учитывается незначительный рост или даже падение перевозок других грузов. Очевидно, при такой структуре погрузки компании придется еще больше думать о повышении эффективности перевозок и снижении издержек.

Надо отметить хорошую новацию - ДПР очень много внимания уделяет пассажирскому комплексу. В целях значительного повышения качества услуг для пассажиров предполагается высокотехнологичная модернизация пассажирской инфраструктуры и ускоренное обновление парка. ОАО "РЖД" тем самым показывает, что развиваются не только грузовые, но и пассажирские перевозки.

Впрочем, некоторые инициативы выглядят спорными. Например, замена плацкартных вагонов двухэтажными. Получается, что ОАО "РЖД" выводит перевозки из регулируемого сегмента в дерегулируемый. Как на это посмотрят ФАС и Минтранс России? Кроме того, при таком подходе есть риск монополизации дерегулируемого сегмента.

Представляются любопытными предложения по увеличению дальности пассажирских перевозок. Пассажир сегодня предъявляет очень жесткие требования к своему путешествию, поэтому увеличение дальности перевозок потребует от компании приложения максимальных усилий для повышения конкурентоспособности с авиатранспортом.

Очень интересной и перспективной, отметим, является предложенная в ДПР модель региональных пассажирских хабов.
ОАО "РЖД" предлагает сделать пилотный проект в Ростовском узле, хотя эту идею уже сейчас можно внедрять в нескольких крупных узлах, включая Москву, Воронеж, Екатеринбург. В ДПР, кроме того, необходимо добавить формирование маршрутной карты в обход Московского узла.

Далее. Развитие сегмента "эконом-бюджет" за счет пере тока пассажиров с автобусов на железную дорогу требует детальной проработки. В данном сегменте скорее нужно рассматривать вопрос приложения совместных усилий по доставке пассажиров. Это стыковка времени прибытия-отправления поездов с расписанием движения автобусов и расписания отправления транспорта на конкурирующих направлениях (например, Москва - Владимир).

Сохранение и модернизация открытых вагонов для социально значимых и детских перевозок согласуется с темой удержания доступной цены. Однако противоречит лозунгам компании о повышении качества детских перевозок. Имеет ли смысл инвестировать в модернизацию старых вагонов? Было бы логичнее закупить новый подвижной состав.

Закупка 90 вагонов поездов "Ласточка" позволяет надеяться на улучшения качества обслуживания пассажиров. Хотя сегодняшняя компоновка "Ласточки", очевидно, эффективнее в пригородном и городском сообщении, например, для движения на Московских радиальных направлениях и на МЦК.

В режиме "Дневной экспресс", на наш взгляд, правильнее было бы использовать двухэтажные вагоны с "самолетными" креслами.

В ДПР закреплена возможность применения локальных тарифов, что с учетом принятия нормативной базы делает серьезный прорыв в тарифном регулировании. При этом возрастает риск разрушения среднесетевого характера тарифной политики.
Программа продолжает наращивать экспортные возможности страны: до 2 трлн руб. должно пойти на развитие подходов к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока. Объемы инвестиций в рамках проектов модернизации БАМа, Транссиба и Московского узла на среднесрочную перспективу находятся на уровне 250 млрд руб. (БАМ и Транссиб) и 223 млрд руб. (Московский узел). А на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Владимир (с продлением до Казани) до 2020 года планируется выделить 66 млрд руб.

Есть определенные вопросы по этапности реализации инвестиционной программы.

В развитие Азово-Черноморского бассейна на период до 2020 г. запланировано вложить 122 млрд руб. Однако основные работы по электрификации участка Ртищево - Кочетовка начнутся только в 2020 году. Как это понимать?

Усиление инфраструктуры железнодорожной линии Энем-1 - Кривенковская с тремя лимитирующими однопутными перегонами начнется только с 2021 г., хотя на более ранний период времени запланировано ускорить пассажирские поезда на направлении Москва - Адлер с 24 до 16 часов.

Компания готова вложить более 1,5 трлн руб. в расшивку узких мест на инфраструктуре. Это хороший позитивный знак, однако при условии, что общая протяженность узких мест не превышает 10 тыс. км (по заверениям самой компании), указанная сумма кажется несколько завышенной. Но, учитывая оптимистичный сценарий развития, который стал базовым, можно предположить, что компания работает на опережение. В любом случае все эти проекты должны пройти технологический ценовой аудит (ТЦА).

И вот на что еще хотелось бы обратить внимание. Проект "Цифровая железная дорога", о котором ОАО "РЖД" говорит последние два года, а также развитие интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом с общим объемом финансирования до 2025 г. в объеме 4,7 млрд руб. выглядят как футуристические. В условиях отсутствия горизонтальной и частично вертикальной совместимости действующих информационных комплексов, работающих на различных платформах, рассуждать об "умном вагоне" и "умном локомотиве" преждевременно. На первом этапе - до 2022 г. - необходимо создать единую информационную платформу и начать перевод на нее всех программных комплексов. В условиях разобщенности разработчиков и их нежелания взаимодействовать между собой такая работа потребует значительных административных затрат. При этом после проведения аудита объемы финансирования будут фактически снижены, а эффективность значительно повышена.

ДПР четко описывает критерии инновационных грузовых вагонов. С одной стороны, это шаг вперед, с другой - трудная задача для инфраструктуры и тяги в части перспектив развития и освоения грузовой базы.

Затрагивает ДПР и сложную социальную тему. Вызывает уважение объем общей экономии по данным статьям. В этом направлении важно сохранить баланс между экономикой и текучестью кадров.

И долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" до 2025 года - конкретный ответ компании на указ 7 мая 2018 г. и безусловная заявка команды главы РЖД О. Белозерова на масштабную модернизацию отечественной инфраструктуры.


Павел Иванкин, генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта
https://rg.ru/2018/06/24/ao-rzhd-peresmotrelo-dolgosrochnuiu-programmu-razvitiia.html


Возврат к списку