Члены Союза операторов железнодорожного транспорта избрали новый состав органов управления

Члены Союза операторов железнодорожного транспорта избрали новый состав органов управления ТАСС: Общим собранием членов Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) избраны новый состав президиума, его председатель и исполнительный директор, следует из сообщения Союза.

Срок эксплуатации подшипника необходимо увеличить с 8 до 10 лет

Срок эксплуатации подшипника необходимо увеличить с 8 до 10 лет РЖД-Партнер: СОЖТ постоянно изучает опыт зарубежных коллег и американских железных дорог в частности. И приходит к выводу, что срок службы подшипника возможно определять по его состоянию. По нашему мнению, срок его эксплуатации необходимо увеличить с 8 до 10 лет.

С грузов дорого возьмут

С грузов дорого возьмут Коммерсантъ: Правительство утвердило рост железнодорожных тарифов по наиболее чувствительному для грузоотправителей сценарию — на 11% с 1 июня. Также на лето будут отменены льготы для перевозок угля. Повышение не коснется импорта потребительских товаров и внутренних перевозок продовольствия и стройматериалов. Участники рынка отмечают внезапность окончательного решения и видят в нем выгоду исключительно для ОАО РЖД. Да и она будет краткосрочной, поскольку дополнительная нагрузка на грузоотправителей приведет к снижению погрузки.

Все решит логистика

25.06.2012

Принятый подход к унификации тарифов на пробег порожних вагонов в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников грузовых перевозок, считают в ОАО «РЖД» - интервьюс с Вячеславом Петренко, начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО "РЖД".

- Вячеслав Александрович, как вы оцениваете последствия для компании принятого ФСТ варианта унификации тарифов на порожний пробег?
- Мы всегда говорили, что позиция ОАО "РЖД" состоит в том, что порожний пробег необходимо унифицировать. Принятый вариант не вызывает у нас нареканий с позиции методологии построения, поскольку создает равные условия перевозок грузов в вагонах различной принадлежности, обеспечивает рост тарифной нагрузки с увеличением дальности перевозок и сходимость доходов компании. Что же касается перевозочного процесса, то в целом должно увеличиться количество сдвоенных операций, уменьшиться время простоя вагонов на погрузочных станциях, снизиться встречные порожние пробеги. В результате сократится критическая в настоящее время нагрузка на инфраструктуру, а также на тяговые и маневровые ресурсы. При этом я пока воздержался бы от оценок воздействия унификации на изменение технологической обстановки на сети на уровне конкретных цифр.

- Не ухудшится ли, по вашим данным, положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1-го тарифного класса? Как изменения скажутся на пользователях услуг железнодорожного транспорта в целом?
- Когда разрабатывалась модель унификации, вероятные последствия ее практической реализации обсуждались с заинтересованными органами исполнительной власти, в том числе Минтрансом и Минэкономразвития. Были определены возможные изменения тарифной нагрузки на грузы 1-го класса, ведь они являются социально значимыми, массовыми. Если говорить о круговом рейсе, то по отдельным перевозкам она даже снижается. В целом по низкодоходным грузам нет ни одной номенклатуры, где тариф вырастет больше, чем на 3,7%. Приняты все меры, чтобы сгладить повышение. С другой стороны, следует понимать, что государство и РЖД отвечают только за регулируемую часть тарифа. Очевидно, что на изменение тарифной нагрузки серьезно влияют и операторы. Их ответственность заключается в уровне вагонной составляющей тарифа и проценте порожнего пробега, цена которых выставляется к оплате грузоотправителю.

Поэтому оценить со стороны перевозчика, насколько изменится общая стоимость перевозки, затруднительно, ведь мы не всегда полностью знаем экономику и рыночную стратегию операторских компаний. Но даже когда на отдельных участках можно более-менее четко представлять общую картину и операторы открыто говорят о том, какие цены они выставляют, все равно возникает еще одна проблема: не всегда грузоотправитель платит за порожний пробег вагонов из-под груза, который отправляет. Бывает наоборот: клиент оплачивает перемещение подвижного состава по тарифу груза, из-под которого вагон приходит, и мы в итоге не всегда можем оценить, насколько в данном случае изменится экономика перевозок. В целом же за счет улучшения ситуации на сети интересы грузоотправителей будут отражены более полно, чем в настоящее время. Особенно если говорить об обеспеченности подвижным составом, хотя на данный момент эта проблема уже несколько потеряла свою остроту.

Мы видим большой плюс выравнивания еще и в том, что унификация подразумевает одинаковые условия по порожнему пробегу и для различных операторов, то есть по доступу к услугам железнодорожного транспорта. Сейчас они совершенно не равные. Возможно, что усилится конкуренция между различными собственниками подвижного состава и для грузовладельцев тариф где-то может быть снижен. С другой стороны, понятно, что, если даже по 2-му и 3-му классам нагрузка в круговом рейсе падает, нельзя забывать про используемые сейчас схемы отмывки тарифа - быть может, стоимость перевозок для отдельных клиентов вырастет. Например, при транспортировке черных металлов в результате реализации схем по отмывке большая часть порожнего пути вагонов тарифицировалась по "угольному" тарифу. После введения в действие принятых изменений, то есть с 1 ноября 2012 года, такое перемещение будет стоить дороже. Очень многое будет зависеть от операторских компаний, от тех стратегий, которые они станут реализовывать. Понятно, что для них такой переход, когда изменяются устоявшиеся за несколько лет правила игры, будет достаточно болезненным. Однако уже приходится слышать, что надо искать попутную загрузку, потому что где-то доходность будет падать, а за счет дополнительных перевозок появится возможность получить дополнительные доходы по пути следования к основному грузу. Очевидно, что при расчетах будет учитываться оборот вагона (для собственников это очень важный показатель), потому что такой вариант приведет к увеличению полного цикла доставки, но в принципе они уже думают о том, где и как можно подобрать груз. Поэтому мы считаем это положительным моментом новой модели регулирования. Интерес к попутной загрузке появляется там, где его раньше не было.

Понятно, что в одночасье мы не придем к новой конфигурации, в течение одного-двух месяцев ожидать радикальных результатов, например падения порожнего пробега до 40%, наверное, не стоит. Может быть, на каких-то направлениях (как на некоторых угольных маршрутах) сложно будет придумать что-то новое, но, насколько я владею информацией, соответствующие подразделения компаний-грузовладельцев уже начинают просчитывать новые схемы. Отчасти из-за этого операторы и попросили отсрочку: чтобы определить пути возможного развития, посмотреть, где и какой груз они смогут дополнительно перевезти.

- Как ни странно, номинальные бенефициары представленных изменений - металлурги - также считают, что их интересы после вступления в силу решений об унификации тарифа на перевозку порожнего вагона пострадают. Разделяете ли вы их точку зрения?
- Поскольку большая часть порожнего пробега из-под металлургии шла по "угольному" тарифу, в отдельных случаях расходы на него действительно могут вырасти. Хотя в целом для металлургических компаний тарифная нагрузка упадет. Мы делали расчеты по действующим маршрутам, брали реальное количество порожних и груженых вагонов. Подсчеты по отдельным металлургическим комбинатам показывают, что, например, "Северсталь" сэкономит до 14%, а НЛМК и ЗСМК, наоборот, вынуждены будут платить на 1,5% больше, по ММК рост составит около 5%. Вместе с тем, повторюсь, достоверно знать, какие счета выставляет оператор и за что комбинаты реально платят, мы не можем.

- Насколько оправданными, на ваш взгляд, являются претензии некоторых участников рынка к самой методике, на основании которой осуществлена унификация? Критики говорят о том, что не вполне корректно было опираться на данные 2010 года, так как структура перевозок за прошедшее время претерпела существенные изменения (в части соотношения объемов перевозимых по сети грузов различных номенклатур, направлений основных грузопотоков, среднего расстояния транспортировки, соотношения порожнего и груженого пробега и т. д.).
- Мы учли это и посмотрели базу с марта 2011 по февраль 2012 года (по марту 2012-го тогда еще просто не было окончательных данных). Как показал в итоге анализ, структура перевозок за 2011 год сильно не поменялась.

Если, например, перевозки угля в абсолютном выражении возросли, то его доля в общем объеме осталась практически прежней. Более того, структура перевозок в разрезе собственников подвижного состава (если условно принять полувагоны ВГК за инвентарный парк) тоже не поменялась. Вместе с тем действительно изменилась дальность доставки, в частности, черных металлов. В связи с этим, как ни странно, можно говорить об увеличении доли парка перевозчика в общем объеме. То есть, конечно, по количеству вагонов эта доля уменьшилась, но по вагоно-километрам за счет увеличения дальности она усилилась. В целом же глобальных изменений не произошло, хотя существуют некоторые отдельные подвижки.

Газета "Гудок", 25 июня 2012 г.


В раздел "Интервью"