Резервные вагоны откатились в 2018 год

КОММЕРСАНТ: Правительство ждет предложений лишь в апреле

В перечне поручений по итогам совещания у Дмитрия Медведева о железнодорожных тарифах так и не появилась определенность в отношении того, как создавать резервный парк вагонов. Возможность, сроки и параметры создания и функционирования такого парка должны быть проработаны к апрелю 2018 года. Тогда же правительство должно получить предложения по повышению тарифа на порожний пробег вагонов, если их предоставили не через электронную торговую площадку.

Железнодорожники зарезервируют треть рынка

КОММЕРСАНТ: Ликвидация дефицита вагонов обойдется в четверть триллиона рублей

Как выяснил “Ъ”, ОАО РЖД предлагает на случай дефицита подвижного состава обеспечить резерв за счет увеличения доли своей Федеральной грузовой компании (ФГК) на рынке полувагонов с текущих 18% до 30%. Это потребует от ФГК, у которой недавно «УВЗ-Логистик» забрал 27,2 тыс. вагонов, обзавестись еще 60 тыс. полувагонов, что при текущих ценах и с учетом лизинга обойдется в 240 млрд руб. В качестве альтернативы глава ОАО РЖД Олег Белозеров предлагает перестать списывать старые вагоны. Но, по мнению экспертов, это делать уже поздно: почти все списано.

ФАС обвинила Evraz в злоупотреблении доминирующим положением

ВЕДОМОСТИ: Evraz на протяжении трех лет завышал цены на колеса для локомотивов, считает служба

По данным службы, Evraz занимает «доминирующее положение на российском рынке производства колес для локомотивов» и нарушил п. 1 ч. 1 ст. 10 закона о защите конкуренции – «Запрет на злоупотребление хозяйствующим субъектом доминирующим положением».

Ограничения доступа операторов к информации снижают уровень технологичности управления вагонами

23.05.2014
Заместитель исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Андрей Тонких принял участие в деловом семинаре «Правила перевозок грузов и порожних вагонов», организованном 22 мая 2014 года редакцией журнала «РЖД-Партнер».

В ходе дискуссии участники семинара обсудили текущее состояние нормативно-правовой базы и планируемые изменения в правила грузовых перевозок, первые итоги оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов (технологический аутсорсинг), вопросы перемещения невостребованного подвижного состава на станции платного отстоя, процедура оформления и согласования заявки на перевозку грузов.

В своем выступлении исполнительный директор Партнерства Андрей Тонких отметил негативные последствия введения в начале текущего года ограничений в информационном обмене между операторами и перевозчиком. Запрет на выдачу информации ограничивает возможности своевременного направления в ОАО «РЖД» уведомления на предстоящую порожнюю перевозку. Отсутствие такой возможности существенно затрудняет своевременное оформление перевозочных документов на следующий порожний рейс, что особенно важно для операторов, учитывая перспективу принятия в ближайшем будущем положений Устава железнодорожного транспорта о платном занятии инфраструктуры.

Путь решения проблемы в текущем периоде Партнерство видит в согласовании пользователями системы «ЭТРАН» и ОАО «РЖД» доступа к оригиналам накладных с отметками о прибытии грузов/вагонов на станцию назначения на основе договоров на электронный обмен документами.

Также, по словам Андрея Тонких, Партнерство предложило Минтрансу России нормативно урегулировать вопрос доступа к полным перевозочным документам – внести дополнения в Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом (утв. Приказом МПС РФ от 18.07.2003 года № 39). «В дальнейшем, при внесении комплексных изменений в отраслевое законодательство, права операторов как участников перевозочного процесса должны найти закрепление на уровне законов», - отметил он.

Относительно внедряемой ОАО «РЖД» модели технологического аутсорсинга, Андрей Тонких отметил, что данная попытка совершенствования технологии управления вагонными парками имеет свои положительные стороны, в частности, документ содержит положения об имущественной ответственности РЖД за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком.

Тем не менее, схема взаимодействия, заложенная в основу такой оферты, может нести ряд рисков. Предложения перевозчика разбивают услугу предоставления подвижного состава на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагона под погрузку. При этом нарушается целостность услуги по предоставлению вагона. С одной стороны, ОАО «РЖД» определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, а, соответственно, оператор такое право теряет. Тем самым, компетенцию по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона получает перевозчик, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД». С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузовладельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет перед ним ответственности. Принимая решение о переходе на обслуживание по технологическому аутсорсингу, оператор передает данную компетенцию в распоряжение другого хозяйствующего субъекта, и таким образом, перестанет нести ответственность за экономику своего бизнеса, становится просто инвестором, владельцем вагона.

«В любом случае, каждый оператор сам должен оценить для себя риски, негативные стороны, выгоды и преимущества технологического аутсорсинга при принятии решения о передаче управления своими вагонами на аутсорсинг», - отметил Андрей Тонких.

Технологическая и экономическая эффективность управления обезличенным парком с применением балансового метода, на котором основывается технологический аутсорсинг, должна быть подтверждена временем, но ее преимущества с точки зрения технологичности по сравнению с адресным методом очевидны. Тем не менее, одновременное функционирование двух технологий и двух видов парка, с одной стороны, искажает экономические стимулы для развития системы перевозок, с другой – фактически разрушает единство технологических подходов к управлению вагонопотоками. В совокупности с введёнными ограничениями на предоставление информации, это негативно отражается не только на хозяйственной деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, но и понижает уровень технологичности управления вагонными парками в целом.

В целом, как полагает Андрей Тонких, сейчас участники рынка пытаются решить одну из существующих проблем – технологическую, однако необходимо смотреть шире, четко определив целевую модель рынка, которую планируется реализовать в перспективе: с конкуренцией перевозчиков или возврат к модели МПС. «Только ответив себе на эти вопросы, мы сможем двигаться дальше», - подчеркнул Андрей Тонких.

В раздел "Новости Союза"