Контроль состояния

Для улучшения качества подвижного состава, курсирующего на сети, необходимо проводить системный анализ эксплуатации вагона, уверена член президиума СРО Союз операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина. По ее словам, рост количества отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт говорит о том, что задача качественного улучшение парка пока не достигнута. Одной из актуальных задач на сегодня, по мнению эксперта, является эффективное расследование случаев отцепок вагонов при активном участии заводов-изготовителей.

FESCO начала обработку рефконтейнеров на станции Кунцево-2 в рамках проекта развития кросс-докинга температурных грузов

FESCO начала обработку рефконтейнеров на станции Кунцево-2 в рамках проекта развития кросс-докинга температурных грузов «МБ-ФЕСКО Транс» (входит в Транспортную группу FESCO) совместно с Центральной дирекцией управления терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» начало обработку температурных грузов на станции Кунцево-2 Московской железной дороги, единственном терминале в пределах МКАД, на котором технологически возможно подключение рефрижераторных контейнеров. В апреле ОАО «РЖД» завершило модернизацию терминала, подготовив инфраструктуру для обработки рефрижераторных контейнеров. «МБ-ФЕСКО Транс» в свою очередь отработало технологию консолидации грузов для отправки в регионы в рамках интермодальной цепочки FESCO на автомобилях и по железной дороге, а также технологию приема крупных партий для дальнейшей доставки грузов по Москве и Московской области в формате небольших партий «до дверей» клиентов. Первый рефрижераторный сцеп с продуктами питания был отправлен со станции Кунцево-2 во Владивосток 22 апреля.

Ограничения доступа операторов к информации снижают уровень технологичности управления вагонами

23.05.2014
Заместитель исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Андрей Тонких принял участие в деловом семинаре «Правила перевозок грузов и порожних вагонов», организованном 22 мая 2014 года редакцией журнала «РЖД-Партнер».

В ходе дискуссии участники семинара обсудили текущее состояние нормативно-правовой базы и планируемые изменения в правила грузовых перевозок, первые итоги оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов (технологический аутсорсинг), вопросы перемещения невостребованного подвижного состава на станции платного отстоя, процедура оформления и согласования заявки на перевозку грузов.

В своем выступлении исполнительный директор Партнерства Андрей Тонких отметил негативные последствия введения в начале текущего года ограничений в информационном обмене между операторами и перевозчиком. Запрет на выдачу информации ограничивает возможности своевременного направления в ОАО «РЖД» уведомления на предстоящую порожнюю перевозку. Отсутствие такой возможности существенно затрудняет своевременное оформление перевозочных документов на следующий порожний рейс, что особенно важно для операторов, учитывая перспективу принятия в ближайшем будущем положений Устава железнодорожного транспорта о платном занятии инфраструктуры.

Путь решения проблемы в текущем периоде Партнерство видит в согласовании пользователями системы «ЭТРАН» и ОАО «РЖД» доступа к оригиналам накладных с отметками о прибытии грузов/вагонов на станцию назначения на основе договоров на электронный обмен документами.

Также, по словам Андрея Тонких, Партнерство предложило Минтрансу России нормативно урегулировать вопрос доступа к полным перевозочным документам – внести дополнения в Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом (утв. Приказом МПС РФ от 18.07.2003 года № 39). «В дальнейшем, при внесении комплексных изменений в отраслевое законодательство, права операторов как участников перевозочного процесса должны найти закрепление на уровне законов», - отметил он.

Относительно внедряемой ОАО «РЖД» модели технологического аутсорсинга, Андрей Тонких отметил, что данная попытка совершенствования технологии управления вагонными парками имеет свои положительные стороны, в частности, документ содержит положения об имущественной ответственности РЖД за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком.

Тем не менее, схема взаимодействия, заложенная в основу такой оферты, может нести ряд рисков. Предложения перевозчика разбивают услугу предоставления подвижного состава на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагона под погрузку. При этом нарушается целостность услуги по предоставлению вагона. С одной стороны, ОАО «РЖД» определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, а, соответственно, оператор такое право теряет. Тем самым, компетенцию по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона получает перевозчик, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД». С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузовладельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет перед ним ответственности. Принимая решение о переходе на обслуживание по технологическому аутсорсингу, оператор передает данную компетенцию в распоряжение другого хозяйствующего субъекта, и таким образом, перестанет нести ответственность за экономику своего бизнеса, становится просто инвестором, владельцем вагона.

«В любом случае, каждый оператор сам должен оценить для себя риски, негативные стороны, выгоды и преимущества технологического аутсорсинга при принятии решения о передаче управления своими вагонами на аутсорсинг», - отметил Андрей Тонких.

Технологическая и экономическая эффективность управления обезличенным парком с применением балансового метода, на котором основывается технологический аутсорсинг, должна быть подтверждена временем, но ее преимущества с точки зрения технологичности по сравнению с адресным методом очевидны. Тем не менее, одновременное функционирование двух технологий и двух видов парка, с одной стороны, искажает экономические стимулы для развития системы перевозок, с другой – фактически разрушает единство технологических подходов к управлению вагонопотоками. В совокупности с введёнными ограничениями на предоставление информации, это негативно отражается не только на хозяйственной деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, но и понижает уровень технологичности управления вагонными парками в целом.

В целом, как полагает Андрей Тонких, сейчас участники рынка пытаются решить одну из существующих проблем – технологическую, однако необходимо смотреть шире, четко определив целевую модель рынка, которую планируется реализовать в перспективе: с конкуренцией перевозчиков или возврат к модели МПС. «Только ответив себе на эти вопросы, мы сможем двигаться дальше», - подчеркнул Андрей Тонких.

В раздел "Новости Союза"