В Сочи обсудили вопросы взаимодействия производителей и операторов подвижного состава

20 июня в Сочи в рамках IX Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое Партнерство 1520» состоялась секция «Вагоны в зоне турбулентности: в поиске общего знаменателя между производителем и оператором подвижного состава».

В секции приняли участие представители федеральных органов власти ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ», российских и зарубежных предприятий. Среди них, в частности, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ЗАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», ОАО «СГ-транс», ЗАО «Русагротранс», ОАО «ФГК»,  ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-3», ООО «Брансвик Рейл Менеджмент», и другие.

От СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» выступил Исполнительный директор Дмитрий Королев.

В ходе заседания участники обсудили вопросы профицита вагонов на фоне падения перевозок, последствия выполнения правил Технического регламента Таможенного союза, способы защиты рынка от некачественной продукции. Большое внимание участники уделили обсуждению механизмов стимулирования спроса на инновационный вагон.

Как сообщил Исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев, в 2013 году Партнерство приняло на себя роль координатора усилий всех заинтересованных участников процесса замены продукции, признанной потенциально опасной. При самом активном участии экспертов Партнерства была отработана последовательность совместных действий регулирующих госорганов, производителей вагонов, вагоноремонтных предприятий и операторов с момента излома боковой рамы и до момента замены последней детали, признанной потенциально опасной.

«На примере работы с «Кременчугским сталелитейным заводом», ЗАО «АзовЭлектроСталь», ОАО «Алтайвагонзавод» нам удалось добиться не одномоментной отставки вагонов, что могло привести к коллапсу в отрасли, а постепенной, распределенной на протяжении нескольких месяцев добровольной замены производителем дефектных деталей на вагонах, принадлежащих компаниям – участникам Партнерства, - рассказал Дмитрий Королев. - Это позволило не только в плановом порядке реализовать мероприятия, направленные на повышение безопасности движения, но и существенно сэкономить средства операторских компаний, проконтролировать процесс поставки и замены деталей с последующей частичной компенсацией затрат операторам».

Также, по словам Дмитрия Королева, на сегодняшний день в отрасли не существует системы независимой экспертизы, которая позволяла бы со значительной долей беспристрастности установить причины возникновения транспортных происшествий на железнодорожном транспорте. В результате, достаточно часто возникают ситуации, когда без детального и всестороннего анализа условий и причин транспортных происшествий с грузовыми вагонами, причины этих происшествий незамедлительно относятся либо на оператора грузового вагона либо на его изготовителя.

«Мы считаем, что необходимо сформировать систему независимой экспертизы для объективного расследования транспортных происшествий», - подчеркнул Дмитрий Королев.

В ходе секции старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин рассказал о заинтересованности операторов в инновационных вагонах.

По его словам, инновационный вагон должен отвечать ряду критериев. В частности, инновационный вагон должен обладать повышенной грузоподъемностью при сниженной массе тары, увеличенными вместимостью, сроком службы и межремонтным нормативом (до 500 тыс. км), надежностью. У такого вагона должна быть увеличена максимально допустимая скорость движения в груженом и порожнем состоянии на прямых и кривых участках. «Сниженная нагрузка на железнодорожное полотно, и, как следствие, уменьшение износа колес и рельсов также является важным критерием инновационного вагона», - отметил он.
Согласно проведенному сравнительному анализу вагонов новой постройки за 2013 год количество отказов одного вагона в среднем по грузовому парку составляет 1,536 на 100 тыс. км пробега. Необходимо отметить, что анализ был проведен только по вагонам, поставленным на учет исполненного пробега.
По словам Сергея Калетина, инновационные вагоны обладают рядом преимуществ как для владельцев инфраструктуры и грузоотправителей, так и для  операторов и собственников подвижного состава.  К примеру, преимущества для владельца инфраструктуры – это сокращение численности общего парка грузовых вагонов на сети и снижение нагрузки на инфраструктуру (за счет увеличения грузоподъемности и вместимости вагонов, скорости возврата порожняка), а также сокращение количества задержек и отказов в пути следования. Кроме того, сократится количество неисправных вагонов на сети, простаивающих на путях инфраструктуры в ожидании ремонта. Увеличится пропускная и провозная способность железных дорог. «За счет увеличения грузоподъемности и скорости движения грузовых вагонов повысится грузооборот на сети железных дорог, а за счет повышения оборачиваемости парка вырастет тарифная выручка», - рассказал он.

Для грузоотправителя и грузополучателя преимущества инновационного вагона заключаются в снижении транспортных затрат, сокращении времени доставки груза и обеспечении ускоренной выгрузки и погрузки груза», - добавил старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Для операторов и собственников вагонного парка преимущества такого вагона – снижение простоев в неисправном состоянии, увеличения межремонтного пробега в 2 раза и срока службы в целом. Кроме того, будут сокращены стоимость жизненного цикла вагона, сроки доставки грузов потребителю, а также снижена стоимость перевозки тонны груза.

На сегодняшний день в рамках государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» действуют правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Субсидии предоставляются при условии приобретения произведенных не ранее 1 января 2014 года инновационных вагонов, на которые выданы сертификаты соответствия требованиям безопасности РФ и в их технической документации соблюдены определенные технические характеристики.

В ходе мероприятия старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-транс» Сергей Калетин предложил расширить установленные критерии инновационности вагонов. Он предложил добавить в перечень такие критерии, как восприятие осевой нагрузки от 23,5 тс и выше; допускаемая скорость движения груженых и порожних вагонов с учетом их специализации  до 120 км/ч; техническое обслуживание вагонов на станции формирования с проведением следующего технического осмотра на станции назначения, с проследованием транзитом до 6000 км; частота захода вагона в текущий отцепочный ремонт по технической неисправности» на 1000 км пробега. При этом учет исполненной работы инновационного вагона должен осуществляться только по одному критерию «пробег».
По его словам, также необходимо уделить внимание обеспечению железнодорожной сети запасными узлами и деталям. По причине эксплуатационных неисправностей колесных пар проводятся текущие отцепочные ремонты. Между тем, по причине отсутствия оборотного запаса кассетных подшипников и технологической оснастки для их напрессовки происходят сверхнормативные простои на вагоноремонтных предприятиях.

В ходе секции также состоялось подписание ряда соглашений. В частности, были подписаны:
•    Соглашение о сотрудничестве и взаимодействии между СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» и НП «ОПЖТ»;
•    Соглашение по созданию на площадке НП «ОПЖТ» независимой структуры в области проведения технических аудитов вагоноремонтных предприятий.