Минтранс РФ предложил уменьшить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм

Экономический эффект от изменения норматива может составить 5 млрд рублей в год

Министерство транспорта РФ предложило изменить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм - с 25 мм до 24 мм. Соответствующее предложение оформлено в проекте приказа ведомства о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Документ опубликован на портале проектов нормативных правовых актов. Ведомство предлагает в абзаце девятом пункта 14 приложения 5 к правилам слова «толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм» заменить словами «толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм». Изменение нормативного параметра на 1 мм позволит снизить количество отцепленных вагонов в текущий ремонт на 11%. Это, в свою очередь, продлит срок службы колеса, приведёт к увеличению оборота вагонов и снизит затраты владельцев инфраструктуры. Экономический эффект от перехода на нормативную толщину гребня 24 мм в совокупности может составить 5 млрд рублей в год, подсчитал главный инженер АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

«Первая Тяжеловесная Компания» - лидер рейтинга InfoLine по производительности парка

«Первая Тяжеловесная Компания» заняла 1-е место по производительности подвижного состава в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP по итогам 1-го квартала 2018 года. Лидирующая позиция обусловлена высокой эффективностью эксплуатации вагонов нового поколения и их улучшенными технико-экономическими характеристиками по сравнению с типовым подвижным составом.

ФАС ударит конкуренцией по транспорту

КОММЕРСАНТ: Подготовлен проект «дорожной карты» по ее развитию

ФАС разработала проект «дорожной карты» развития конкуренции в транспортной отрасли в 2018–2020 годах. Документ включает в себя несколько разделов, но основные вопросы возникли к его железнодорожной части, которую, как говорят участники отрасли, с ними не обсудили, несмотря на наличие крайне резких шагов, например возвращения ОАО РЖД права владеть вагонами. Вопросы к документу возникли и у авиаотрасли, где предлагается обнулить НДС на внутрироссийских рейсах за пределами Москвы.

Алексей Дружинин: «Необходимо определиться, в какой мере требуется государственное регулирование экспедиторской деятельности"

02.12.2015
Круглый стол "Регулирование транспортно-экспедиционной деятельности", на котором обсуждались поправки в закон «"О транспортно-экспедиционной деятельности" (ТЭД), предложенные комитетом по транспорту Госдумы, состоялся 2 декабря в ИД «Гудок».

В «круглом столе» приняли участие руководители и сотрудники российских и зарубежных логистических и экспедиторских компаний, специалисты компаний-операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, а также ОАО «РЖД», регуляторов, эксперты профильных профессиональных объединений.

В ходе встречи участники обсудили вопросы, касающиеся ситуации на рынке транспортной логистики и экспедиторских услуг, ключевые проблемы нормативно-правового регулирования данной сферы, тарифов и ценообразования, а таже взаимоотношений участников перевозочного процесса.
Президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик во вступлении к беседе отметил, что в текущей экономической ситуации объем рынка экспедиторских услуг заметно снизился, и одной из проблем в данной сфере он назвал отсутствие государственного регулирования. Он пояснил, что в настоящее время экспедирование закреплено только за Департаментом железнодорожного транспорта Москвы, который «не может в полной мере регулировать все возникающие вопросы».

Поправки в закон, вызвали широкий резонанс - и участники рынка, и регуляторы в той или иной степени признали документ недоработанным. Более того, по мнению многих экспертов рынка, действующей нормативной базы в сфере экспедиторских услуг достаточно, а в закон необходимо внести лишь точечные поправки.

В частности, как заявил исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Алексей Дружинин, необходимо определиться, в какой мере требуется государственное регулирование экспедиторской деятельности, а какие вопросы могут быть отрегулированы самим рынком. "Сегодняшняя редакция закона, исходя из Гражданского кодекса, - это, по сути, закон о договоре экспедиции. В то же время экспедирование - это сфера деятельности, из которой государство фактически удалилось, и в которой сложились вполне здоровые рыночные отношения. И на вопрос о мере государственного регулирования в области экспедирования однозначного ответа у меня пока нет", - сказал Алексей Дружинин.

Спектр оказываемых в настоящее время экспедиторами "услуг, связанных с перевозкой груза", весьма широк: от простой погрузочно-разгрузочной деятельности до создания многоуровневых мультимодальных логистических цепочек. Законопроектом существенно сужается сфера экспедиторской деятельности, которую предлагается определить исключительно как "деятельность по организации перевозок грузов".
Также не вполне адекватной Алексею Дружинину представляется постановка вопроса о создании неких "реестров экспедиторов" и установлении обязанностей для организаций подтверждать требования по финансовой состоятельности, профессиональной компетентности и надежности. Законопроектом также предлагается возложить функцию по ведению реестра экспедиторов на торгово-промышленные палаты или иные организации. По мнению эксперта, действующая нормативная правовая база не только не содержит оснований для наделения хозяйствующего субъекта функциями регистрирующего деятельность экспедиторов органа, но и содержит прямой запрет на такие действия (ч. 3 ст.15 федерального закона "О защите конкуренции").

"Кроме того, по нашему мнению, действительно насущным вопросом, никак не отраженным ни в федеральном законе "О транспортно-экспедиционной деятельности", ни в законопроекте, является система взаимоотношений экспедитора с транспортными организациями, то есть основными исполнителями услуг, - сказал Алексей Дружинин. - В настоящее время в отраслевых законах (например, в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации) такой участник правоотношений, как экспедитор, никак не закреплен. Отношения у перевозчика строятся с грузоотправителями, грузополучателями, не так давно часть прав и обязанностей появилась также у владельцев подвижного состава.
По его мнению, в случаях, когда экспедитор действует от имени клиента, проблемы не существует. В то же время, когда экспедитор общается с перевозчиками от своего имени (но в интересах клиента), неясен круг его прав и обязанностей. "Полагаю, что именно система взаимоотношений экспедитора с транспортными организациями может стать перспективным направлением по совершенствованию законодательства в области транспортно-экспедиционной деятельности", - резюмировал свою позицию исполнительный директор СОЖТ.

Представитель малых операторских компаний, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Фарид Хусаинов также не уверен, нужно ли вмешательство государства на рынок, который и так неплохо работает. "Если у клиентов есть потребность в услугах экспедиторов независимо от размера компании, то зачем государству вмешиваться в эти двусторонние отношения и выставлять какие-то дополнительные требования? Возможно, это тот случай, когда невмешательство будет наилучшим решением", - полагает эксперт.

Заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО "РЖД" Николай Досегаев подчеркнул, что предлагаемая редакция законопроекта допускает ограничение экспедиторской деятельности на территории Евразийского экономического союза. "Кроме того, присутствуют риски ограничения гражданского законодательства, принципа свободы договора - он ограничивает компании условием наличия в реестре. Также мы считаем, что делегировать вопросы формирования реестра экспедиторов местным отделениям ТПП недопустимо", - сказал господин Досегаев.

Представители регуляторов тоже дали свою оценку нормативной базе, посвященной экспедированию.
"Мы приступили к рассмотрению законопроекта уже в завершающей стадии, высказали свои замечания на слушаниях в Госдуме, правда, в настоящий момент не известно, внесены ли они в документ, - сказал заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов. - Что же касается необходимости этого документа - мы всегда выступали за саморегулирование рынка, если оно возможно. Как пример - уже относительно давнее дерегулирование рынка операторов".

"Законодательное изменение терминологических понятий повлечет за собой не только поправки в Налоговый кодекс, но и переписывание сотен тысяч, а то и миллионов договоров. Единственный момент, который действительно стоит отрегулировать, - вопрос ответственности экспедитора", - подчеркнула руководитель отдела нормотворчества и взаимодействия с органами государственной власти ООО "Трансойл" Светлана Тришина.


В раздел "Новости Союза"