Сеть возвращается к инвентарю

ГУДОК: Резервный парк в составе ОАО «РЖД» сможет увеличить перевозки при повышенном предъявлении грузов

В правительстве обсуждается вопрос воссоздания в составе ОАО «РЖД» инвентарного (резервного) парка вагонов для вывоза как можно большего количества грузов. Для этого предстоит ФАС и Минтрансу определиться с условиями его приобретения, содержания и ценами на перевозку.

Белозеров будет руководить РЖД еще пять лет

ВЕДОМОСТИ: Олег Белозеров назначен гендиректором – председателем правления компании, говорится в опубликованном 20 ноября распоряжении правительства. Изменения в устав РЖД нужны для приведения наименования руководителя компании «в соответствие с национальными традициями корпоративного управления в сфере железнодорожного транспорта и с европейской железнодорожной корпоративной практикой», говорится в сообщении РЖД. А увеличение срока полномочий до пяти лет «вызвано необходимостью планирования и реализации основного объема инвестдоговоров с учетом сроков проектирования и строительства по ним».

Представители СОЖТ приняли участие в XIV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»

12.12.2016

XIV Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» прошла 7 декабря 2016 года в Москве в отеле «Radisson Славянская».

В пленарной дискуссии конференции, посвященной вопросам целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, приняли участие исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, а также члены Президиума СОЖТ старший вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Мальцев, заместитель генерального директора ОАО «СУЭК» Денис Илатовский, директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон.

По словам исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, еще в 2015 году формально закончился срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, а новый программный документ в отрасли пока не принят. Кроме того, полноценный анализ мероприятий реформы до сих пор не проведен.

«Наш подход к мероприятиям Целевой модели рынка я бы охарактеризовал как достаточно консервативный: принимать какие-то системные решения сегодня следует крайне осторожно, они не должны деформировать баланс интересов участников рынка, сложившийся в процессе реализации программы структурной реформы и ранее принятых целевых моделей. Вместе с тем, мы считаем, что не надо совсем отказываться от экспериментов в области работы частных перевозчиков, взяв за основу их работы существующую модель перевозок собственными поездными формированиями. Нам следует сохранить базовые элементы предыдущих моделей, в первую очередь те институты рынка, которые были созданы, это относится, разумеется, и к рынку операторских услуг, - подчеркнул Алексей Дружинин. – Также мы одобряем позицию Минтранса о том, что нужно снимать избыточные ограничения, введенные в отношении объектов инфраструктуры по их вовлечению в оборот, поскольку сегодня очевидно, что эти ограничения являются тормозом для инвестиций в инфраструктуру».

Говоря о задачах на 2017 год, Алексей Дружинин особо подчеркнул необходимость изменений в области нормативного регулирования. «В 2003 году, когда были приняты законы, связанные с реформой, можно сказать, что где-то они обогнали жизнь - например, именно в законах заложено не получившее пока своего практического воплощения разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности. Однако сейчас накопился большой опыт работы в новых условиях, и требуется внесение значительных изменений, - заявил Алексей Дружинин. - Какие-то шаги в этом направлении уже делаются, вместе с тем, на мой взгляд, отрасли требуется системный подход, базой для которого могла бы стать Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. Мы считаем, что в 2017 году необходимо начать работу над комплексными изменениями в Устав железнодорожного транспорта, тем более что в Государственной Думе Комитет по транспорту и строительству мы имеем поддержку по данному вопросу».

Исполнительный директор ПГК Александр Сапронов принял участие в круглом столе на тему тарифного регулирования и политики ценообразования.

«Тариф – наиболее чувствительная область и одновременно мощнейший инструмент, затрагивающий интересы не только тех, кто работает на рынке грузоперевозок. Обращаться с ним надо крайне осторожно. Он не может быть самостоятельным институтом – тариф должен обслуживать рост экономики и потребности всех ее участников. Существующий тариф реально работает и не нужно ломать механизм, тот баланс интересов, который сегодня сложился. Перекос этой системы может привести к тяжелым последствиям, проседанию целых отраслей. Например, идет дискуссия о том, чтобы повысить тариф на порожний пробег вагонов. С одной стороны, это позволит пополнить доходную базу перевозчика. Но есть другая проблема, как я сказал, тариф затронет интересы многих. Доходы операторов будут сокращаться, значит их возможности по закупке нового подвижного состава также снизятся. Это негативно повлияет на отрасль вагоностроения. В последний год более триллиона рублей было потрачено операторами на покупку подвижного состава. Этого нельзя не учитывать», – подчеркнул исполнительный директор ПГК.

Президент АО «Сг-транс» Сергей Калетин, заместитель генерального директора по техническому развитию-главный инженер ПГК Сергей Гончаров выступили на круглом столе «Рынок подвижного состава. Как найти баланс», где обсуждались вопросы баланса рынка подвижного состава и последствия запрета продления грузовых вагонов на сети.

По словам Сергея Калетина, на сегодняшний день парк грузовых вагонов РФ является одним из самых молодых в мире. «С 2007 года построено более 600 тыс. вагонов, сейчас парк насчитывает порядка 1 млн. вагонов, средний возраст которых составляет 13,7 года. Ожидается, что средний возраст вагонов в 2017 году составит менее 13 лет».

«Вагон выпускается сроком эксплуатации в среднем на 30 лет, соответственно, чтобы содержать парк на уровне 1 млн. вагонов необходимо выпускать в год 35 тыс. Вагоностроительные мощности РФ насчитывают более 80 тыс. вагонов в год, вопрос: что делать с профицитными мощностями и кто должен производить эти 35 тысяч? Одним из решений данной проблемы я считаю госрегулирование в части производства подвижного состава», - сообщил президент АО «СГ-транс».

«Профицит, как и дефицит, - это не очень хорошее явление. И, как вариант, теоретически можно было бы решить эту проблему сокращением срока эксплуатации вагона, и, как следствие, пропорциональным сокращением цены вагонов. Но в таком случае смогут ли вагоны соответствовать высоким техническим требованиям и безопасности на железнодорожном транспорте? Думаю, этот вопрос необходимо рассмотреть вагоностроителям совместно с наукой», - считает Сергей Калетин.

Заместитель генерального директора по техническому развитию-главный инженер ПГК Сергей Гончаров прокомментировал вопросы субсидировании производства и окупаемости новых вагонов.

«2016 год прошел под эгидой государственной помощи и субсидирования производства инновационных вагонов. С одной стороны, заводы оправдывают инновационными параметрами повышенную стоимость своих вагонов, с другой – используют этот параметр для получения определенной поддержки от государства. Мы же считаем, что скидки должны быть установлены исходя из реального экономического эффекта, который потребители получают от использования таких вагонов. При этом до сих пор нет общей методики, которая бы позволяла рассчитать окупаемость инновационного вагона. А это нужно сделать, иначе мы рискуем стимулировать и поддерживать производство подвижного состава, который не будет реально востребован рынком», – отметил Сергей Гончаров.

Также исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, генеральный директор ООО «Восток 1520» Владимир Сосипаторов, первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский, генеральный директор ООО «УГМК-ТРАНС» Владимир Тарасенко выступили в экспертном диалоге «С точки зрения грузовладельца. Как изменились индикаторы системного качества». Участники дискуссии проанализировали динамику индексов системы фирменного транспортного обслуживания на железной дороге, вопросы формирования взаимосвязанной логистической системы.

«Сейчас мы видим, что ставки по полувагонам начали коррекцию в сторону снижения. По ряду других видов подвижного состава существует разная динамика: например, по крытым вагонам ставки относительно стабильны в течение года, но по цистернам продолжается снижение стоимости. На полувагоны в первом квартале этого года средняя суточная ставка была на уровне 450-500 рублей. И по нашим оценкам, средняя ставка доходности по году по полувагону по итогам 11 месяцев составляет 680 рублей. Для сравнения – если бы сегодня существовал инвентарный парк, то с учетом всех прошедших индексаций вагонная составляющая в тарифе для полувагона равнялась бы 1065 рублей на весь год, без каких-либо сезонных колебаний, - сказал Алексей Дружинин.

Нехватка полувагонов имеет временный характер, а в целом по рынку предложение подвижного состава превышает спрос. Отсюда всплывает вопрос эффективности использования имеющегося парка, считают в АО "НПК".

«По состоянию на конец 2016 года в России было 472 085 полувагонов. В конце 2017-го будет уже примерно 492 тыс. единиц. При этом Павел Иванов (вице-президент- начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» - ред.) говорил в январе, что нужно 415 тыс. единиц рабочего парка, чтобы закрыть те объемы перевозок, которые существуют в России. Соответственно, при том парке, который есть сегодня в стране, учитывая нахождение в ремонте около 28-30 тыс. полувагонов в сутки, в принципе, не должно быть дефицита», - отметил первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский

С выходом на рынок «Первой тяжеловесной компании» будет расти доступность новых технологий, сообщил генеральный директор компании «Восток1520» Владимир Сосипаторов. По его словам, тяжеловесное движение увеличивает провозную способность инфраструктуры, поэтому РЖД, в свою очередь, поддерживает развитие этой технологии для разгрузки наиболее грузонапряженных экспортных направлений.

«Технология на протяжении трех лет отрабатывается в соответствии с пожеланиями ОАО «РЖД»: парк концентрируется на определенных направлениях, отгрузка ведется в наиболее технологичные порты. В ежедневном режиме происходит синхронизация технологических действий. В результате использование вагонов повышенной грузоподъемности стало в конце лета – начале осени 2016 года единственно возможным решением для увеличения объемов отгрузки на экспорт. Груз был вывезен без дополнительных вложений в инфраструктуру», – отметил Владимир Сосипаторов.

Отмечается, что в следующем году в эксплуатацию будет введено 10-15 тыс. новых полувагонов. Наряду с ценовыми факторами на сырье это окажет влияние на уровень цен 2017-го.

«Цены на предоставление полувагонов будут снижаться и смогут оставаться стабильными в течение года, если провозная способность инфраструктуры не будет оказывать ограничивающего действия», – резюмировал глава транспортной компании «Восток1520».

Конференция завершилась пленарной дискуссией, на которой выступил заместитель генерального директора ПГК по стратегии и развитию Валерий Веремеев. В своем докладе он перечислил системные проблемы отрасли, включая нестабильность тарифной системы, необходимость пересмотра инвестиционной модели, а также отметил, что целевая модель рынка должна предусматривать механизм защиты от резких отраслевых изменений.

«Целевая модель рынка должна предполагать защиту, либо от непредсказуемости, либо от очень резких изменений – регуляторных, экономических и технологических. Все-таки мы работаем в достаточно консервативной отрасли, чтобы проводить резкие эксперименты. Мы на примере Первой Грузовой Компании почувствовали, что такое запрет продления срока службы грузовых вагонов. Это тяжелое решение не только для компании, но, как мы видим сегодня, и для многих потребителей. И дискуссия, которую мы сегодня ведем о том, есть ли дефицит парка или его нет, – в нашем понимании, все-таки, дефицит парка в пиковые месяцы есть, и закрывать на это глаза по парку полувагонов совершенно бессмысленно. И, наверное, нужно ревизировать те заверения и обещания, которые были на этапе принятии этого решения, и сказать, что в будущем давайте будем как-то более системно и плавно принимать подобные меры», – подчеркнул Валерий Веремеев.

Для справки:

Конференция «Рынок транспортных услуг» является одной из самых актуальных и значимых площадок, которая ежегодно собирает руководителей ключевых компаний транспортного рынка, представителей отраслевых регуляторов и СМИ для обсуждения проблем и перспектив развития транспортной отрасли России.

В раздел "Новости Союза"