Железные дороги поедут по указам

КОММЕРСАНТ: ОАО РЖД обновило долгосрочную программу развития

ОАО РЖД выпустило новую версию долгосрочной программы развития (ДПР) до 2025 года на базе свежих майских указов президента РФ. В ней предусмотрен больший рост финансовых показателей компании: так, чистая прибыль должна увеличиться в 16 раз к итогам 2017 года, до 282,5 млрд руб. ОАО РЖД планирует амбициозное увеличение погрузки и грузооборота (за счет колоссальных объемов угля) и заметно улучшило прогноз по пассажирообороту, который в первой версии программы стагнировал, а по обновленным оценкам будет расти на 3% в год.

Хлебный год

ГУДОК: Погрузка зерна на сети РЖД за январь – май текущего года достигла 12,3 млн тонн (+51,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Больше половины (7,8 млн тонн) погружено на экспорт, при этом объёмы вывоза увеличились на 85%. Свою роль сыграли меры поддержки экспорта и тарифные инициативы РЖД.

Лесовозы уедут за границу

КОММЕРСАНТ: Финляндия попросила у России вагоны
Как стало известно “Ъ”, Финляндия предложила России допустить российские вагоны-лесовозы на местный рынок. Сейчас при росте производства в финской лесной промышленности парка не хватает, найти вагоны в ЕС трудно из-за разницы в ширине колеи. Порядка 2 тыс. лесовозных платформ из РФ ежедневно оказываются в Финляндии, но задействовать их в местных перевозках нельзя. Ведомства РФ обдумывают предложение, а операторы вагонов, хотя и заинтересованы в нем, не понимают пока, как технически организовать экспорт услуг по перевозке леса.

По законам транспортной арифметики

16.10.2017

Сегмент операторских услуг получил глоток воздуха за счет повышения уровня ставки на услуги предоставления полувагонов, в то же время полноценной инвестиционной привлекательности он пока не достиг, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

- Алексей Александрович, как вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются сегодняшние отличия от предыдущих лет?

- Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016 года и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер, подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, мы видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.

В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек до значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонты и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды парка, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.

Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к стоимости ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок в железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.

 Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.

В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся сейчас ставка услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками и железнодорожный состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я сейчас не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд. руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015- 2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В обратном случае можно было бы ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью. Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков – стоимость вагона и его содержания. На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД», включая информационное обслуживание и так далее, у нас составляла в среднем 355 рублей в сутки. К этому добавляется стоимость заемных денег. И когда мы видим цифры 2 -2,5 млн. руб. за новый вагон (неинновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.

В конечном итоге новый вагон стоимостью 2,5 млн. руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн. руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1200 – 1300 руб. в сутки. Добавляем сюда 355 руб. и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550 - 1650 руб. в сутки. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, еще могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него больше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.

- А как программы господдержки влияют на настроение инвесторов?

- Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум двух лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается - через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались по содержанию вагона, добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.

Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015-2016 гг. - с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015 -2016 гг, когда был объявлен своего рода «мораторий» на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать особенно специализированный подвижной состав. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например, вагоны рефрижераторы. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 г., а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано. Если их восстанавливать – многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждого вагона будет очень высокой. Если будет спрос на их большое количество, то это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном, производила Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците - цистерны для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, на которые был больший спрос. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн. руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн. руб. – в этом случае их будут покупать.

В логике бизнеса

- Как на сегодняшний день складывается баланс спроса и предложения полувагонов на сети?

- В среднем по году такой баланс выглядит взвешенным, а парк - абсолютно адекватным той грузовой базе, которая есть. Операторам ведь тоже неинтересно держать излишек парка, чтобы он стоял в ожидании третьего квартала, когда будет востребован. Это как купить машину и платить за ее стоянку в ожидании того, что вдруг когда-то потребуется на ней поехать. Также и здесь. Поэтому определенный баланс по году в среднем есть, но ведь нельзя забывать про пиковые периоды, когда возникают определенные проблемы с обеспечением клиентов. Это связано как с технологической стороной, поскольку нового парка может иногда попросту физически не хватать, так и с тарифной составляющей. Можно понять грузоотправителя, который в январе 2016 года получал вагон по 350 - 400 руб. в сутки и в дальнейшем, планируя бюджет на 2017 год, не закладывал те масштабы повышения ставки, которые произошли. В итоге не всегда грузоотправители готовы сегодня платить. В целом ключ к решению этой проблемы заключается в согласованном долгосрочном планировании. У тех, кто заключил долгие контракты, согласовал в начале года все ставки, таких проблем не возникает. Те же, кто понадеялся на разовый спот, на разовый доступ к вагонам, в пиковый период сильно рискуют. Кроме того, мы сегодня видим, что многие грузоотправители и сами приобретают вагоны для обеспечения собственной грузовой безопасности, при этом такие вагоны не работают в рынке. И это отсылает к вопросу о том, что сегодняшний взлет ставки на полувагоны позволяет их покупать. В этом году, например, ожидается по некоторым оценкам, приобретение порядка 40 тыс. вагонов, из них 2/3 полувагонов, а возможно, и больше. Устойчивый спрос наблюдается в сегменте инновационных вагонов, но единственно, что нас немного беспокоит, это то, что пока не совсем ясна картина с содержанием таких вагонов. Учитывая достаточно высокий межремонтный период в 8 лет, пока мы не можем понять, во что обойдется плановый ремонт по прошествии времени, ведь инновационные вагоны более-менее активно присутствуют на сети всего лишь последние 4 года.

- Насколько потенциал экспортных поставок способен оживить отечественное производство?

- Иностранные железные дороги с большим удовольствием покупают бывший в употреблении подвижной состав, тот, который у нас не подлежит продлению. Это хорошие крепкие вагоны, которые были собраны еще в СССР, со всеми стандартами качества. Сегодня, к сожалению, тренд на повышение стоимости нового вагона является определяющим для рынка. Тем более, те же китайские производители, они конечно не конкуренты, но сегодня за счет цены они могут часть наших заказов забрать. Мы понимаем, что у них есть проблемы с качеством, проблемы с литьем, но, тем не менее, они сегодня уже активно присутствуют на рынке ряда стран СНГ. О масштабах закупки иностранными железными дорогами новых вагонов российской постройки – это все же вопрос к нашим вагоностроителям.

- СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали методику по определению потребного парка грузовых вагонов в РФ. Можно несколько подробнее рассказать об этой работе и какой практический эффект от ее применения могут ожидать участники рынка транспортных услуг?

- Такую методику мы готовили в течение двух лет. Ее задача заключается в том, чтобы определить формулу необходимого баланса парка на среднесрочную перспективу. Совместно с РЖД такой алгоритм, конечно же, не без споров, нам удалось создать. Это вполне адекватный документ, на наш взгляд, и сейчас мы его отправили регуляторам на утверждение. Он сделан в виде методических рекомендаций, поскольку это не должен быть свод жестких правил и норм. Методические рекомендации направлены на целевую группу, а это все те же заинтересованные лица: РЖД, производители парка, операторы как его потребители, соответствующие регуляторы в лице Минпрома, Минтранса, Антимонопольной службы, Минэка. Это тот спектр регуляторов, которые занимаются и вопросами обеспечения грузовой базы, и производством подвижного состава.

Здесь мы попытались сделать некий алгоритм, который будет согласован и рынком, и монополией, и производителями, и регуляторами. Речь здесь идет не о том, сколько именно вагонов нам надо на сегодняшний день, а о том, что в 2018 году, например, если складываются такие-то предпосылки и показатели, то нам потребуется такое-то количество полувагонов, такое-то количество зерновозов. Но указание их целесообразного количества не означает, что это будет предельная цифра. Это важный момент, потому что мы сейчас, когда общаемся с госорганами, уже встречаем вопрос о том, какие выводы следуют из данного алгоритма. Например, а значит ли это, что вы не дадите производить больше зерновозов или цементовозов? Да, нет, пожалуйста. Можно производить. Речь о другом, что эти зерновозы будут за пределами того количества, которое востребовано рынком. Если кто-то хочет производит вагоны, а кто-то хочет их купить – никто не смеет ограничивать. Но это предлог для того, чтобы задуматься о том, достигнет ли их использование ожидаемого эффекта для собственника. Такая формула нужна, потому что сегодня подсчет необходимого количества парка идет, но все считают, кто во что горазд. Кроме того, такая методика позволит и правильно планировать субсидии. Например, понять, что необходимо выпустить некоторое количество крытых вагонов, потому что под них будет такой-то объем погрузки, при этом с учетом выбытия парка, у нас в 2019 г. не будет нужного количества таких вагонов. Вот как раз формула этой методики позволяет важные решения планировать заранее. Это в первую очередь математика, но не задача для производителей или задание на приобретение.

- Какие меры организационного, регулятивного, законодательного и т.д. характера могут снизить долю транспортных затрат грузоотправителей? Какой в этом может быть роль операторского сообщества?

- Если брать организационные меры, очень многое зависит от структуры подхода к новым прейскурантам. К сожалению, мы живем сейчас по прейскуранту, который был сформирован на базе показателей статистики МПС даже не 2001г., а еще раньше. В итоге мы видим ряд перекосов, например, перекрестное субсидирование между грузами. Задача нового прейскуранта все-таки сделать более справедливую конструкцию, которая бы этот перекос, если не совсем ликвидировала, то нивелировала. Вторая часть – это тоже дискуссионная тема, когда за счет РЖД у нас происходит субсидирование целых отраслей. На мой взгляд, государству надо определиться с теми из них, которые действительно требуют субсидирования, и убрать с РЖД эту не всегда адекватную социальную нагрузку, поскольку под социальные тарифы у нас зачастую едут коммерческие грузы. Но нужно понимать, что когда мы говорим только о снижении тарифов, то это не всегда панацея. От того, что грузоотправителю снизят цену на перевозку, но будут приходить «убитые» вагоны, без гарантий соблюдения сроков доставки, ему лучше не станет. Дешево - не всегда хорошо и здесь важен правильно поставленный сервис. Для многих грузоотправителей не всегда важна только стоимость вагона, но и то, чтобы он вовремя пришел, в понятное время, чтобы были снижены расходы на подъездной путь, разумеется, не в ущерб безопасности.

Пока остается проблемной тема получения технических условий на присоединения к путям общего пользования. Получается, что, помимо самой перевозки, сама работа с железной дорогой требует от грузоотправителя очень серьезных затрат, связанных с сопутствующими вещами - это и содержание в штате специально обученных людей, и содержание подъездного пути, и содержание локомотива, если он есть, а это все - серьезные деньги.

Еще один, на мой взгляд, важный вопрос - сегодня мы совершенно не понимаем, что творится на путях необщего пользования. По тарифам РЖД идут споры, но они хотя бы достаточно прозрачные и вполне доступны анализу. А что происходит на последней миле, мы не знаем, и зачастую, могу сказать по предыдущему опыту, что у нас были случаи, когда перевозка на 20 км. по подъездным путям стоило столько же, что и 1000 км. по путям общего пользования. Здесь речь идет не просто о снижении тарифов, а скорее о прозрачности, когда мы понимаем всю структуру составляющих железнодорожной перевозки, а ведь это не только РЖД и не только инфраструктурная и вагонная составляющие.

Если брать операторскую часть, то не секрет, что многие грузоотправители в высокий сезон, когда важен каждый вагон, когда груз можно вывести по максимально высокой цене, заказывают вагоны и используют их как склады на колесах. В итоге вагоны, по сути, выбывают из общего парка, а в целом уменьшается количество парка на сети, соответственно возникает дефицит и ставки растут.

Плюс очень серьезная тема связана с постоянно растущей стоимостью ремонта вагонов. Где-то она обоснованно растет, где-то можно было бы усовершенствовать структуру ремонта. Всегда можно сказать, что все проблемы заключаются в нормативных документах, но я не хотел бы этого делать.

Что происходит в самих ремонтных компаниях? У них есть депо, которые сегодня загружены по полной программе, но есть и стоящие в стороне от основных транспортных потоков вагоноремонтные предприятия, где объемы ремонта минимальны. Поэтому здесь также идет своеобразное перекрестное субсидирование, а в тарифах тех предприятий, что загружены, закладывается содержание тех, что стоят без работы. В итоге общая стоимость транспортировки растет, потому что растут комплектующие и заработная плата, а операторы вынуждены перекладывать эти затраты на грузоотправителей. Таким образом наиболее целесообразными мерами снижения транспортных затрат станут гибкая тарифная политика и возможность оперативного реагирования на запросы клиента, а также снижение нетарифных затрат, связанных с железной дорогой.

http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/po-zakonam-transportnoy-arifmetiki/?sphrase_id=223...


В раздел "Новости Союза"