Совет операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

«Трансконтейнер» купит терминал у Global Ports за 1,9 млрд руб

Крупнейший контейнерный оператор России "Трансконтейнер" покупает один из двух терминалов группы Global Ports за 1,9 млрд руб.  

Железнодорожный оператор "Трансконтейнер" в среду, 16 августа, подпишет соглашение о покупке компании "Логистика-Терминал", так называемого сухого порта (терминала, не имеющего выхода к воде), у группы Global Ports, сообщил РБК источник, близкий к одной из компаний. Стоимость сделки, по его словам, составит 1,9 млрд руб. Эту же цифру РБК подтвердили два источника, близких к обеим сторонам сделки.

Совет директоров РЖД расширен до 13 человек, в него вошел Воскресенский из МЭР

ПРАЙМ: Правительство РФ расширило совет директоров ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) до 13 человек с 12-ти, введя в него замминистра экономического развития РФ Станислава Воскресенского, замминистра транспорта Алана Лушникова и гендиректора "Росагролизинга" Валерия Назарова, следует из распоряжения, опубликованного на сайте кабмина. Согласно документу, Воскресенский сменил бывшего замглавы Минэкономразвития Николая Подгузова, который в настоящее время занимает должность гендиректора "Почты России". В свою очередь Лушников сменил в совете директоров Алексея Цыденова, который ранее был замминистра транспорта РФ, а ныне является исполняющим обязанности главы Бурятии. В начале августа о номинировании Лушникова в совет директоров РЖД журналистам рассказал глава Минтранса Максим Соколов.

Минтранс считает целесообразной продажу всей доли РЖД в «Трансконтейнере»

В случае принятия решения о продаже пакета ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в "Трансконтейнере" целесообразно продавать все 50% акций на открытом аукционе с учетом квалификационных требований, заявил журналистам замминистра транспорта РФ Алан Лушников.
"Если правительство РФ примет решение продавать пакет РЖД в "Трансконтейнере", то Минтранс считает целесообразным продажу всех 50% и только на открытом аукционе с учетом квалификационных требований", - сказал он.

СОЖТ предложил критерии инновационности грузовых вагонов

24.12.2014

Вопрос формирования критериев отнесения грузовых вагонов к категории инновационных является сегодня весьма актуальным для отрасли.

Инновации востребованы разными участниками перевозочного процесса – операторами, владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД»), грузоотправителями.

«Инновации, востребованные ОАО «РЖД» и операторами, характерны для всех родов подвижного состава и относятся, в основном, к ходовой части, тормозному оборудованию, автосцепному и ударно-тяговому механизму вагона, - рассказал исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев. – Есть инновации, индивидуальные для каждого рода подвижного состава. Они востребованы как грузовладельцами, так и операторами, и относятся, в основном, к кузовной части вагона. Также есть инновации, которые особо выделяют грузоотправители: это увеличение грузоподъемности вагона и объема кузовной части (котла) вагона».

Учитывая вышеперечисленные градации, Партнерство предлагает разделить критерии инновационности на «базовые» (востребованные инфраструктурой и операторами) и «дополнительные» (индивидуализированные по родам подвижного состава, востребованные грузовладельцами/грузоотправителями и операторами).

Партнерство считает важным проработать вопрос гарантий сохранения за конкретным вагоном статуса инновационного и гарантий действия дополнительных стимулов и преференций. Гарантии должны распространяться на весь жизненный цикл такого вагона при условии, что он изготовлен в период, когда модель конкретного вагона имела статус инновационной. На статус инновационности конкретного вагона или на размер и содержание полученных собственником дополнительных стимулов и преференций не должно влиять появление последующих новых, более прогрессивных моделей инновационных вагонов, инновационность которых будет оцениваться по другим параметрам.

Статус инновационности модели вагона, по мнению Партнерства, может быть отменен только при официально подтвержденной отрицательной статистике эксплуатационных показателей ранее заявленных изготовителем. При этом, в случае, если с модели вагона снимается статус инновационности по причине низкого качества или несоответствия заявленных изготовителем параметров, полную ответственность, в том числе и материальную, обязан нести изготовитель. А в случае невозможности выполнения изготовителем своих обязательств и снятия статуса инновационности с модели вагона по вине изготовителя, должна осуществляться государственная поддержка собственника вагона с целью гарантии возврата средств.

Одним из важнейших критериев инновационности грузовых вагонов также должен являться приносимый экономический эффект. С этой целью необходимо создать официально утвержденную методику оценки экономического эффекта, которая могла бы давать объективные данные для сравнения инновационной модели вагона с «базовой» моделью вагона.

В Партнерстве особо отмечают, что вносимые инновационные изменения должны быть обязательно скоординированы с изменениями, вносимыми в погрузо-разгрузочную инфраструктуру. Например, для выгрузки полувагонов повышенной грузоподъемности с увеличенными конструкционными размерами кузова (высота борта, ширина кузова) в пунктах массовой выгрузки может потребоваться реконструкция вагоноопрокидывателей. А для слива/налива вагонов цистерн с увеличенной длиной по осям автосцепки, отличной от стандартной длины (12,02 м), потребуется реконструкция сливо-наливных эстакад. По мнению участников Партнерства, данные особенности должны быть учтены при выработке критериев отнесения грузовых вагонов к категории инновационных.

Письма с предложениями Партнерства были направлены в адрес Министра промышленности и торговли Российской Федерации Д.В. Мантурова, заместителя Министра транспорта А.С. Цыденова, заместителя директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России В.П. Бабушкина, и.о. руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта В.Ю. Чепца.

Согласно решению Президиума Партнерства, в ближайшее время СОЖТ направит письмо с предложениями по критериям инновационности в адрес Правительства Российской Федерации.

Партнерство просит учесть предложенные критерии при формировании позиции ведомств по критериям отнесения железнодорожного подвижного состава к категории инновационных.

*****
Дополнительная информация о принципах формирования критериев инновационности, предложенных СОЖТ

По мнению СОЖТ, к принципам формирования базовых критериев инновационности грузовых вагонов (единых для всех родов подвижного состава) относятся:
•    повышенные показатели безопасной и безотказной эксплуатации грузового подвижного состава, а именно: обеспечение безотказной работы, исключающее в межремонтные сроки эксплуатации отцепки в текущий ремонт по любым причинам, за исключением причин, связанных с повреждением подвижного состава.
•    снижение разрушающего влияния на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта при осуществлении перевозок (износ или повреждение железнодорожного пути).
•    увеличение грузоподъемности и объема кузовной части (котла) вагона.
•    увеличение назначенных изготовителем межремонтных периодов и пробегов, а также увеличение объемов и срока действия гарантийных обязательств, устанавливаемых изготовителями и вагоноремонтными предприятиями.
•    снижение затрат на содержание вагона в технически исправном состоянии при осуществлении технического обслуживания, текущих и плановых видов ремонтов. Например, снижение времени, необходимого на техническое обслуживание на ПТО, в том числе через внедрение неконтролируемых в межремонтный период узлов, использование легко выявляемых контрольных меток/признаков, определяющих состояние узла.
•    увеличение допустимой эксплуатационной скорости.

К базовым критериям инновационности основных родов грузовых вагонов Партнерство предлагает относить:
1.    Комбинированный норматив межремонтного периода:
-    от постройки и капитального ремонта до первого деповского ремонта: пробег - не менее 500 тыс. км (не менее 5 лет);
-    между деповскими ремонтами: пробег - не менее 250 тыс. км (не менее 3 лет);
2.    Гарантийный срок эксплуатации колесных пар вагона - не менее 800 тыс. км или не менее 8 лет;
3.    Обеспечение технического обслуживания вагонов на станции формирования с проведением следующего технического обслуживания на станции назначения – не менее, чем через 3500 км. Обязательно осуществление сервисного обслуживания продукции на весь период ее эксплуатации, включая: замену продукции и/или неисправных комплектующих, узлов, агрегатов соразмерного уменьшения покупной цены, безвозмездное устранение дефектов, возмещения расходов пользователя в случае самостоятельного устранения дефектов и затрат в связи с непроизводительными простоями, проведения ремонтных работ силами производителя.
4. Гарантийный срок эксплуатации комплектующих инновационных вагонов должен быть не менее заявленных межремонтных пробегов. Конструкция и детали комплектации инновационного вагона должна обеспечивать взаимозаменяемость колесных пар под вагонами с одинаковой нагрузкой на ось.
5. Наличие заключения уполномоченной организации, включая заключение по результатам независимой технической экспертизы, о соответствии отраслевым нормативным актам и иным руководящим документам, включая государственные, отраслевые стандарты и технические условия, заявленных гарантийных обязательств на продукцию и отдельные комплектующие (в том числе, резинотехнические изделия, запасный резервуар, колесные пары и иное).
Дополнительные критерии инновационности грузовых вагонов, индивидуализированные для каждого рода подвижного состава:
1. Для полувагонов:
1.1    Ходовые части, обеспечивающие как в новом состоянии, так и с допустимыми в эксплуатации износами, восприятие осевой нагрузки от 23,5 тс и выше.
2.    Для крытых универсальных вагонов:
2.1.    Объем кузова крытого универсального вагона - не менее 160 м3.
2.2.    Осевая нагрузка крытого универсального вагона, - не менее 23,5 тс.
3.    Для вагонов-цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов:
3.1.    Объем котла вагона-цистерны, предназначенного для перевозки нефти и нефтепродуктов, имеющих плотность от 720 кг/ м3 до 960 кг/ м3 , - не менее 86,0 м3.
3.2.    Грузоподъемность вагона-цистерны, предназначенного для перевозки нефти и нефтепродуктов, имеющих плотность от 720 кг/ м3 до 960 кг/ м3, - не менее 69 тс.
3.3.    Восприятие осевой нагрузки от 23,5 тс и выше.
4.    Для вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов:
4.1.    Перевозка захоложенного сжиженного углеводородного газа при давлении насыщенных паров, не превышающем 0,5 МПА.
4.2.    Грузоподъёмность вагона-цистерны - не менее 52 тн и/или объем кузова вагона-цистерны - не менее 84 м3.
4.3.    Вес тары вагона-цистерны – не более 29 тн.
5.    Платформы универсальные
5.1.    Грузоподъемность платформы для перевозки контейнеров, танк- контейнеров, колёсных и гусеничных машин, штучных, лесных, насыпных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, - не менее 72 тн.
6.    Платформы скоростные, в том числе предназначенные для перевозки изотермических контейнеров:
6.1.    Конструкционная скорость движения платформы - не менее 140 км/час, с возможностью следования в составах пассажирских и почтово-багажных поездов.
7.    Специализированные вагоны - цистерны для перевозки химических и специальных грузов (кислот):
7.1.    Грузоподъемность вагона-цистерны - не менее 68 тн.


Возврат к списку