Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Выступление Сергея Мальцева на X Международной конференции "Рынок транспортных услуг"

10.12.2012
Выступая на X международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», 10 декабря в Москве Сергей Мальцев отметил, что реформа железнодорожного транспорта в сегменте предоставления подвижного состава дала положительный результат: значительно обновлен парк грузовых вагонов (вложения частного бизнеса в железнодорожный комплекс с начала процесса реформирования составили более 800 млрд руб.); создан конкурентный рынок с одновременным достижением баланса спроса и предложения парка. А улучшение поездной работы перевозчиком приведёт к профициту, который неизбежно будет провайдером снижения цен на услуги операторов и усиления конкуренции на всех сегментах рынка перевозок (причем, как высокодоходных, так и низкодоходных).
По мнению С.Мальцева, резервы экстенсивных способов обеспечения доходности практически исчерпаны и для повышения маржинальности в среднесрочной перспективе операторы будут концентрироваться на закупках инновационных вагонов – с увеличенным сроком службы, межремонтным пробегом, грузоподъемностью.
«Частный бизнес не менее перевозчика заинтересован в повышении эффективности грузовых перевозок и понимает, что этот процесс жестко связан с необходимостью регламентации механизмов взаимодействия всех участников, – отметил Сергей Мальцев. – И это одна из ключевых задач на ближайшую перспективу».
На сегодня решены вопросы «перелома тарифа» при переадресовки порожнего вагона, унифицирован тариф на порожний пробег порожних вагонов, фактически введены штрафы за сверхнормативные сроки использования вагонов операторов при погрузке/выгрузке.  Задача текущего момента – это постепенная отработка технологии работы с частными парками, базой для которой являются приказ Минтранса РФ №258, ЕСТП – как основа системного планирования и нормирования работы парков, и долгожданные поправки в Устав и Закон о железнодорожном транспорте.
В ходе своего выступления Сергей Мальцев обозначил, почему разрабатываемая технологическая система пока не даёт полной отдачи. «Во-первых, необходимо внести изменения в 258 приказ по переадресации отцепленных грузовых вагонов, - отметил он, - во-вторых, усилить дискретность планирования, а также определить время, необходимое для согласования технологических норм ЕСТП».
По мнению Сергея Мальцева, внедрение новых технологий на основе нормирования парков порожних вагонов не может начать работу в полной мере при одновременном существовании парка ВСП, который не подчиняется ни одному из регламентов, введенных для частного парка. А необходимость сокращения его убыточности вынуждает перевозчика образовывать технологические ниши для его продвижения и погрузки, значительно затрудняя для операторов управление своими вагонами.
Также  председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» отметил, что изменились и подходы операторского сообщества к оценке своей ответственности перед участниками рынка железнодорожных перевозок.
«Создана организация, объединяющая усилия операторских компаний по формированию собственных стандартов деятельности, принятию законодательной правовой базы, разработке и внедрению технологических регламентов с привлечением потребителей услуг, представителей РЖД и федеральной государственной власти», - сказал он.
Всё большее внимание уделяется системам обеспечения социально-значимых перевозок грузов (базовая модель была представлена в ноябре сего года рабочей группе под руководством заместителя председателя правительства РФ и была поддержана), а также обеспечению потребности в перевозках для малого и среднего бизнеса  (как модель взаимодействия заключённое с Опорой России соглашение по обеспечению заявок через одно «окно» -  Некоммерческое партнёрство операторов).
Как сообщил Сергей Мальцев, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» вышло с инициативой создания единой СРО операторов на железнодорожном транспорте, что позволит в формате отработки стандартов деятельности отрабатывать необходимую законодательную базу, технические регламенты и форматы взаимоотношений с участниками рынка.
По мнению Сергея Мальцева, введение саморегулирования операторской деятельности на железнодорожном транспорте не способно решить все проблемы отрасли. Проблему износа тягового подвижного состава, его постоянно ощущаемый дефицит, необходимо решать в комплексе в рамках исполнения Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.
«Все усилия ОАО «РЖД» по обновлению локомотивного парка не дадут должного эффекта только, хотя бы, по причине того, что необходимое количество локомотивов на сети явно должно быть больше расчётного для функционирования перевозок в инвентарном парке, - подчеркнул в ходе своего выступления Сергей Мальцев. -  Сегодня рынок имеет другую конфигурацию и явно другую потребность. Поэтому решить эту задачу в 5-7-летний период без создания инвестиционной среды будет невозможно».
Второй основной причиной проблем, добавил он, является разорванность услуги. «В процессе реформы мы разорвали единую услугу перевозки на два компонента: саму перевозку и предоставление вагонов под неё, - отметил он. - Мне кажется, что обе проблемы решаются возвратом к первоначальной идеологии реформы: формированием конкурентного рынка перевозчиков с равной возможностью доступа к инфраструктуре - путём разделения инфраструктуры  и перевозочной деятельности и создания на базе ФГК и нескольких подразделений РЖД общенационального перевозчика, осуществляющего хозяйственную деятельность на рыночных условиях, и переформирования операторских компаний в перевозочные. Эффективность и востребованность услуги перевозки будет значительно выше, чем услуги предоставления парка».
В заключение своего выступления председатель НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» подчеркнул, что «если провести все мероприятия согласованно, если одновременно с принятием законодательных решений отработать и технологические регламенты работы и взаимодействия участников на рынке перевозок, то в  результате мы получим эффективную железнодорожную систему с эффективными рычагами для привлечения инвестиций и высоким качеством сервиса».

В раздел "Доклады и презентации"