Совет операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

«РЖД» запускают в промышленную эксплуатацию Электронную торговую площадку «Грузовые перевозки»

24 марта ОАО «РЖД» приступает к поэтапному запуску Электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) в промышленную эксплуатацию.

Площадка была разработана в рамках программы «Цифровая железная дорога в ОАО «РЖД» и с декабря 2016 года работает в режиме тестирования. ЭТП ГП - это уникальный сервис грузоперевозки, который позволяет грузоотправителям  заказать перевозку в подвижном составе различных собственников – крытых вагонах, полувагонах, цистернах и т.д. из любой точки, где есть доступ к интернету, и оплатить ее – с единого лицевого счета или банковским платежом. Адрес в сети Интернет ЭТП ГП
https://etpgp.rzd.ru

С 1 апреля РЖД запускают ЭТП в промышленную эксплуатацию

Электронная торговая площадка (ЭТП) будет запущена в промышленную эксплуатацию с 1 апреля, сообщил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Сергей Колесников, в ходе семинара, организованного журналом РЖД-Партнер.

ЭТП по предоставлению грузовых вагонов призвана сделать торги максимально обезличенными и обеспечить участие малых и средних грузоотправителей с нерегулярными отправками. Данная технология позволит производить весь документооборот между грузоотправителем и оператором подвижного состава в электронном формате. Это формирование заявок ГУ-12, оформление перевозочных документов и т.д.

Тарифы стабилизировали рынок

ГУДОК: Представители операторских компаний и грузовладельцев, Министерства транспорта, ФАС, ОАО «РЖД» констатировали факт начавшегося роста перевозок после спада 2013–2015 годов. По мнению большинства участников конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России», в качестве основных факторов стабилизации выступили не только общее оздоровление экономики страны и выгодные конъюнктуры по некоторым видам грузов. Борьба за груз стимулировала повышение качества сервиса РЖД и операторских компаний

Тема доклада: «Развитие операторского рынка и его влияние на грузовладельцев»

08.04.2010

Уважаемый председатель слушаний!

Уважаемые депутаты Государственной Думы!

Уважаемые коллеги!

Некоммерческое партнерство, объединяющее операторов жд подвижного состава рассматривает итоги реформы не только через призму своей деятельности, но и серьезно учитывает интересы партнеров по бизнесу.

В 2003-м году в новой редакции Прейскуранта 10-01 для сегмента перевозок через российские порты и во внутригосударственном сообщении была сформирована инвестиционно-привлекательная вагонная составляющая. Это обеспечило частным инвесторам возможность инвестировать в железнодорожный подвижной состав.


С целью обеспечения приемлемого уровня риска частные инвесторы стали бизнес-заказчиком процесса создания нового участника железнодорожного транспортного рынка, а именно оператора железнодорожного подвижного состава. Несмотря на мировой кризис, операторы обеспечивают стабильный спрос на подвижной состав. И это основа для модернизации подвижного состава и инноваций в отечественных производственных мощностях.


В 2007 году ОАО «РЖД» существенно ускорило процесс развития операторов путем создания дочернего зависимого общества - «Первая грузовая компания». В тоже время, не были созданы условия для частных инвестиций в локомотивы и в независимых перевозчиков. На наш взгляд, формирование ВГК, это только текущий этап в процессе движения к реализации задачи по созданию независимых перевозчиков и достижению целей, поставленных реформой железнодорожной отрасли.


Существует две концепции создания локальных перевозчиков, одна это «на маршруте», а другая - «за маршрут».

Концепция номер один - локальный перевозчик «на маршруте» - заключается в том, что существует конкуренция на маршруте между ОАО РЖД, осуществляющую перевозку грузов в вагонах операторов и частным локальным перевозчиком на маршруте, который осуществляет перевозку груза собственными поездными формированиями. То есть у грузовладельца при осуществлении перевозки груза на маршруте есть выбор - между общесетевым перевозчиком ОАО РЖД и локальным перевозчиком на маршруте.

Такиие компании как «Трансоил», «Балттрансервис», «Новая перевозочная компания», «Независимая транспортная компания» создали многолетнюю востребованную грузовладельцами практику эксплуатации собственных поездных формирований. Опираясь на эту многолетнюю практику необходимо создать нормативно-правовую базу, обеспечивающую приток частных инвестиций в локальных перевозчиков «на маршруте».


Концепция номер два - локальный перевозчик «за маршрут». ОАО РЖД активно пропагандирует идею передачи в аренду на длительный срок (5-10 лет) тупиковых малодеятельных участков.


Коллеги из ОАО РЖД предполагают, что конкуренция "за маршрут" будет возникать между потенциальными арендаторами - будущими локальными перевозчиками «за маршрут» на этапе конкурса, проводимого при сдачи в аренду конкретного локального, тупикового малодеятельного участка. Конечно, локальному перевозчику "за маршрут", будет вменено в обязанности осуществлять перевозку всех грузов, которые будут предъявлять грузоотправители и раскредитовывать грузополучатели, примыкающие к данному малодеятельному участку. Однако, мы прекрасно понимаем, что будут предложены в аренду малодеятельные участки, деятельность которых традиционно датируется ОАО "РЖД". Таким образом единственным выходом обеспечить безубыточность своей деятельности для локального перевозчика «за маршрут» станет увеличение тарифов на арендованном участке.


Такой перевозчик уже существует, правда в меньших масштабах, - это предприятия путей промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Тарифы там регулируют местные исполнительные власти. Распространение практики работы ППЖТ на локальные тупиковые малодеятельные поставит вопрос о государственном регулировании тарифов.


Несмотря на вышесказанное участники НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» и коллеги из ОАО РЖД считают необходимым создать нормативно-правовую базу, обеспечивающую привлекательность частных инвестиций и в локальных перевозчиков «на маршруте» и в локальных перевозчиков «за маршрут».


Условия, в которых создается «Вторая грузовая компания», имеют два существенных отличия от экономической ситуации при создании ПГК. Во-первых создание ВГК приходится на период выхода из мирового экономического кризиса и мировые цены на массовые грузы не столь высоки. Второе, необходимо создать инвестиционно-привлекательную вагонную составляющую для сегмента перевозок экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы.


Данный сегмент перевозок характерен тем, что груженый вагон, через сухопутные погранпереходы, уходит на территорию сопредельных государств - стран СНГ и Балтии. Причем пробег по территории сопредельных государств по дальности может превышать пробег вагона по территории России. Соответственно, невозможно создать инвестиционно-привлекательную вагонную составляющую на всю перевозку только за счет выделения вагонной составляющей в тарифах ОАО «РЖД».


Вопросы, связанные со снижением рисков разукомплектования собственного подвижного состава на территории сопредельных государств и с формированием инвенстиционно-привлекательного уровня вагонной составляющей в тарифах действующих на территории сопредельных государств - относятся к вопросам межгосударственных отношений и выходят за рамки компетенции хозяйствующих субъектов России - операторов железнодорожного транспорта. Операторы надеются на поддержку государственных органов в решении этих актуальных межгосударственных вопросов.


По нашему мнению не исключено, что выход на рынок ВГК и дерегулирование вагонной составляющей позволит создать экономические условия для формирования инвестиционно-привлекательной вагонной составляющей во всех сегментах грузовых перевозок.


В сегментах перевозок где не будут созданы условия для частных инвестиций в подвижной состав, грузовладельцы опираясь на собственные кэптивные операторские и производственные компании будут сами приобретать подвижной состав для перевозки собственных грузов и таким образом, де факто, сформируют инвестиционно-привелекательную вагонную составляющую.


Существует и третий путь - сохранить существующий инвентарный парк (около 340 тысяч вагонов) в собственности ОАО «РЖД» и финансировать его обновление через механизм субсидирования Правительством Российской Федерации. Однако, возрастная структура этого инвентарного парка требует интенсивного обновления в течении ближайших 3-5 лет, что на наш взгляд создаст для грузовладельцев существенные риски в обеспечении транспортной безопасности.


С целью повышения транспортной безопасности грузовладельцев, предлагаем из 90 тысяч полувагонов инвентарного парка с истекшим сроком эксплуатации, более 50 тысяч продать на аукционе крупными лотами по 5-10 тысяч вагонов. Покупатель вагонов должен будет произвести капремонт с продлением срока службы на 5 - 10 лет. Данная мера существенно снизит риск возникновения искусственного дефицита в случае их утилизации.


На наш взгляд, рынок железнодорожных услуг не готов к одноэтапному процессу реализации плана создания ВГК, поэтому, передача подвижного состава из РЖД в ВГК должна проводиться поэтапно по мере расширения объемов производственной деятельности. Это необходимо для действенного мониторинга процесса внедрения новой системы управления порожним подвижным составом и уровнем комплексного железнодорожного тарифа. Также в этот период необходимо разработать и внедрить новую систему обеспечения подвижным составом воинских и специальных перевозок. Считаем, что создание ВГК это не просто регистрация компании и формальная передача вагонов, а результат понимания рынком как работать без инвентарного парка.

В течении 2010 года необходимо разработать и принять «Правила перевозок ЖДТ порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику», внести изменения в Правила заполнения перевозочных документов на перевозку ЖДТ и Правила переадресовки грузов. В данных нормативных актах должны быть урегулированы вопросы отстоя собственного вагонного парка на путях общего пользования, отменен «перелом тарифа» при переадресации в случае отстоя порожних вагонов на станциях, определенных РЖД, как станции накопления и распыления, а также решен вопрос о праве оператора на получение от перевозчика оригинального экземпляра железнодорожной накладной.


В 2010-2011 годах необходимо определить статус оператора подвижного состава, утвердить систему его взаимодействия и ответственности, определить правовой статус вагона, решить вопрос с обязанностью перевозчика принимать порожний подвижной состав по накладной, обновить систему штрафов и возмещения ущерба. С учетом указанных новаций, необходимо принять изменение в ФЗ «О ЖДТ» и «Устав ЖДТ».

Изменения в нормативном регулировании должны сопровождаться совершенствованием тарифной системы. Также в 2010-2011 годах, на наш взгляд, необходимо чтобы ФСТ России завершила унификацию тарифов по 2 и 3 разделам Прейскуранта 10-01.


Вопрос ценового регулирования тесно связан с внесением изменений в законодательство о регулировании естественных монополий: необходимо определить естественно-монопольный характер деятельности по оказанию услуг инфраструктуры и локомотивной тяги и соответственно выделить в тарифе на перевозку инфраструктурную и локомотивную составляющую. В настоящий момент в ФЗ «О естественных монополиях в РФ» в качестве естественно-монопольного вида деятельности указана перевозка грузов.


Уже в настоящее время Некоммерческое партнерство, активно принимает участие в решении вышеуказанных задач. Для этих целей совместно с ОАО «РЖД» были созданы четыре рабочие группы, деятельность которых направлено на разработку проектов нормативных актов, регулирующих взаимоотношения перевозчика и оператора подвижного состава в процессе перевозки грузов в новых условиях. Особое внимание уделяется правилам перевозки порожнего подвижного состава.


Уважаемые господа, мы надеемся, что модернизация отраслевого законодательства и тарифной системы будут идти в ногу с происходящими на железной дороге процессами реформирования!

Спасибо за внимание!

_____________________________________________

количество знаков 10 000, время доклада - 10 минут


Королева Д.О. на заседании Экспертного совета по металлургии и горнорудной промышленности при Комитете Государственной Думы 8 апреля 2010 года


В раздел "Доклады и презентации"