РЖД реорганизовали подразделение по международным проектам и сотрудничеству

ПРАЙМ: "Вместо департамента международного сотрудничества в компании созданы департамент зарубежных проектов и международного сотрудничества, а также управление международных проектов за рубежом в составе этого департамента", - сообщили в РЖД во вторник. Там также напомнили, что компания реализует стратегию, нацеленную на укрепление конкурентоспособности компании на международном рынке, расширение географии зарубежных проектов и увеличение доходной составляющей холдинга "РЖД". "Реорганизация подразделений компании, ответственных за развитие международного сотрудничества и внешнеэкономической деятельности, произведена с целью совершенствования структуры управления этим бизнес-блоком", - добавили в компании.

АО «ФГК» и АО «НПК «УВЗ» приступили к разработке платформы для контрейлерных перевозок

АО «ФГК» в рамках реализации совместного с ОАО «РЖД» проекта по внедрению и развитию контрейлерных перевозок в России приступило к проектированию универсального контрейлерного вагона-платформы и вспомогательной погрузочной площадки (съемного оборудования вагона).  Проектирование будет осуществляться ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (входит в АО «НПК «Уралвагонзавод»), признанного победителем по итогам открытого аукциона. Заказчиком от имени АО «ФГК» выступит  ОАО «ТД РЖД».

Выступление исполнительного директора Партнерства Дмитрия Королева на Конференции "Рынок транспортных услуг" (10-11.12.2013)

11.12.2013
Уважаемые коллеги!

Говоря о развитии рынка предоставления подвижного состава надо выделить две истории: становление рынка универсальных вагонов и рынка специализированных вагонов. Рынок оперирования специализированными вагонами, по факту, начал развиваться еще в советские времена, получив бурное развитие в конце 90-х – начале 2000-х годов. Его формирование завершилось с созданием Первой грузовой компании и передачей ей практически всего специализированного инвентарного парка.

За последние годы в этом сегменте сложились зрелые рыночные отношения, сформированные на базе долгосрочных контактов между операторами и грузовладельцами. Каждая производственная площадка обслуживается одним максимум двумя операторами, предоставляющими необходимый объем обезличенного подвижного состава. Востребованность специализированного парка всегда имела высокую сезонную волатильность: периоды профицита регулярно чередовались с периодами дефицита. Признаками зрелого рынка являются стабильность ставок предоставления специализированного подвижного состава, а также отсутствие желания и возможности у коллег из ОАО «РЖД» привлекать специализированный парк для экспериментов по применению балансового метода в отношении частного парка.

Если же говорить о сегменте оперирования универсальным парком, то он начал формироваться гораздо поздней. Основными вехами его становления являются выделение в 2003 году в Прейскуранте №10-01 вагонной составляющей для универсального подвижного состава, а также проведение весной 2008 года первого в отрасли IPO – GlobalTrans провел первичное размещение акций на лондонской бирже. Создание в 2007 году Первой и в 2009 году Второй (в дальнейшем – Федеральной) грузовых компаний завершило формирование рынка в текущей конфигурации.

Однако в следующие четыре года ОАО «РЖД» начало поиск формата применения балансового метода управления приватными полувагонами. Сначала это был парк АГ, реализованный в двух сценариях, затем в начале 2012 года на основании постановления №1051 был создан парк ВСП. В связи со сложившимся глубоким профицитом полувагонов потребность у грузовладельцев в парке ВСП пропала в начале 2013 года.

Проиграв в ценовой конкуренции частным операторам, коллеги из ОАО «РЖД» обсуждают в настоящее время идею дерегулирования вагонной составляющей, а по сути дерегулирования услуги по предоставлению подвижного состава, включающую в себя также и тариф на порожний пробег. Планируется, что парк приватных полувагонов будет привлекаться перевозчиком по рыночным суточным ставкам, а управление будет осуществляться с применением балансового метода.

Однако эта конфигурация подразумевает ряд глубоких внутренних противоречий, так как дерегулированная стоимость предоставления вагона будет зависеть не только от тарифного расстояния перевозки, но и от географии станции отправления и назначения. Перевозки распадутся на высоко- и низкодоходные, соответственно, ОАО «РЖД» будет в первую очередь подсылать и обеспечивать порожними вагонами высокодоходные перевозки, а низкодоходные будут обеспечиваться по остаточному принципу. Это, по сути, станет адресным подсылом вагона.

В Партнёрстве понимают, что для полноценного применения балансового метода должны применяться существующие принципы тарифного регулирования для общего парка, а именно: тариф на перевозку должен зависеть только от тарифного расстояния, а ни в коей мере от географии станции отправления и назначения.

Мы провели анализ работы полувагонов на погрузочно-разгрузочных станциях сети ОАО «РЖД» за период с осени 2012 года по настоящее время. Грузовую работу с полувагонами осуществляет около трех тысяч трехсот грузовых станций.

При этом около 370 станций осуществляют 72% всех груженых вагоноотправок на сети или около 630 тыс. вагоноотправок в месяц. Еще на 670 станциях наблюдается устойчивое избыточное образование порожних полувагонов, значительно превышающее количество отправляемых с этих станций груженых вагонов. Такие станции «генерят» около 120 тыс. груженых вагоноотправок в месяц или около 14% погрузки на сети. Оставшиеся примерно 2300 станций ежемесячно отправляют также около 120 тыс. вагоноотправок (те же 14% от всей погрузки в полувагоны на сети). Что составляет в среднем около 54 вагонов в месяц с каждой станции.

Я бы хотел обратить ваше внимание, что 85% всей грузовой работы осуществляет около 1040 станций. Обеспечение этих станций полувагонами по технологии логистических колец является наиболее оптимальным вариантом. В отношении таких станций должны применяться в полном объеме положения №258-го приказа в части указания наименования оператора в форме заявки ГУ-12 на груженый рейс. Предотвратить появление избыточного подвижного состава позволит введение обязательного требования согласования с операторами изменений в форме ГУ-12, касающихся рода и количества подвижного состава, а также наименования оператора. Также необходимо, чтобы в ГУ-12 было указано, какое количество подвижного состава ожидается от каждого оператора.
ОАО «РЖД» должны совместно с операторами продолжить работу по предотвращению перезаказа порожнего подвижного состава со стороны грузовладельцев, за это должны быть введены более жесткие санкции.
Однако что делать с оставшимися 2300 станциями, на которых спрос на полувагоны находится на низком уровне? В среднем речь идет о 50-55 вагоноотправках в месяц, при этом спрос по таким станциям носит стохастический, зачастую сезонный характер. К тому же многие из грузоотправителей, примыкающих к этим станциям, имеют возможность использовать альтернативные виды транспорта. И именно в этом сегменте мы наблюдаем перетекание грузовой базы на автомобильный транспорт.

И если мы хотим сохранить эту грузовую базу для железнодорожного транспорта, то нельзя применять те технологические и бизнес-решения, которые успешно работают на «золотой» тысяче станций, обеспечивающей 85% погрузки на сети. Нужно создать такие условия для грузоотправителей, примыкающих к станции с низким стохастическим спросом на полувагоны, при которых доступ к порожнему вагону был бы быстрым, практически мгновенным.

Все согласны с тем, что в настоящее время существует глубокий профицит полувагонов, и по разным оценкам он составляет около 10% (в районе 55 тыс. полувагонов). Давайте попробуем этот профицит полезно использовать в качестве запаса порожних полувагонов для быстро удовлетворения стохастического спроса, разместив их на всех 2300 станциях.

Нормы минимального и максимального запаса порожних полувагонов должны определяться индивидуально для каждой станции погрузки и учитывать сезонный фактор и возможность осуществления сдвоенных грузовых операций. Когда количество вагонов на станции снижается до определенного минимального уровня, то идет подсыл дополнительных порожних вагонов – до установленного для данной станции максимального уровня, после достижения которого подсыл вагонов на эту станцию прекращается.

На тендерной основе с участием грузоотправителей и операторов должны быть определены один или два оператора, которые будут обслуживать в течение года одну или группу станций. Победившие на тендере операторы обезличат парк полувагонов, и грузоотправители смогут отправлять грузы во всех направлениях с применением тарифной сетки, согласованной для данной станции погрузки.

В отношении запаса порожних вагонов в пределах максимальной нормы, установленной для каждой станции, плата за пользование инфраструктурой взиматься не должна. Также не должна взиматься плата за переадресовку в пути следования порожних полувагонов на такую станцию. Также должны перестать действовать и нормы №258-го приказа в части указания наименования оператора в заявке формы ГУ-12 на груженый рейс. Операторы, обслуживающие данную станцию, определены на основании тендерной процедуры.

По сути, предложенная схема – это с одной стороны возможное решение, позволяющее использовать принципы балансового метода с оформлением железнодорожных перевозочных документов для адресной отправки порожних полувагонов в условиях глубокого профицита. А с другой стороны – повышение доступности полувагонов на станциях с низким стохастическим уровнем погрузки.

В раздел "Доклады и презентации"