Железные дороги поедут по указам

КОММЕРСАНТ: ОАО РЖД обновило долгосрочную программу развития

ОАО РЖД выпустило новую версию долгосрочной программы развития (ДПР) до 2025 года на базе свежих майских указов президента РФ. В ней предусмотрен больший рост финансовых показателей компании: так, чистая прибыль должна увеличиться в 16 раз к итогам 2017 года, до 282,5 млрд руб. ОАО РЖД планирует амбициозное увеличение погрузки и грузооборота (за счет колоссальных объемов угля) и заметно улучшило прогноз по пассажирообороту, который в первой версии программы стагнировал, а по обновленным оценкам будет расти на 3% в год.

Хлебный год

ГУДОК: Погрузка зерна на сети РЖД за январь – май текущего года достигла 12,3 млн тонн (+51,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Больше половины (7,8 млн тонн) погружено на экспорт, при этом объёмы вывоза увеличились на 85%. Свою роль сыграли меры поддержки экспорта и тарифные инициативы РЖД.

Лесовозы уедут за границу

КОММЕРСАНТ: Финляндия попросила у России вагоны
Как стало известно “Ъ”, Финляндия предложила России допустить российские вагоны-лесовозы на местный рынок. Сейчас при росте производства в финской лесной промышленности парка не хватает, найти вагоны в ЕС трудно из-за разницы в ширине колеи. Порядка 2 тыс. лесовозных платформ из РФ ежедневно оказываются в Финляндии, но задействовать их в местных перевозках нельзя. Ведомства РФ обдумывают предложение, а операторы вагонов, хотя и заинтересованы в нем, не понимают пока, как технически организовать экспорт услуг по перевозке леса.

Выступление Сергея Мальцева на II Железнодорожном Съезде

21.11.2011

Расшифровка выступления генерального директора Группы компаний Globaltrans, председателя президиума Партнёрства Сергея Мальцева на II Железнодорожном Съезде

18-19 ноября 2011 г., Москва


Я всегда представлял железную дорогу как транспортную систему, призванную выполнять любую задачу в любых условиях, включая и чрезвычайные ситуации.
А сейчас мы слышим, что железная дорога не может работать в новых рыночных условиях. И напрашивается следующий поступательный шаг, железная дорога не может работать в условиях рынка, и ей необходимы плановые грузопотоки. А лучше всего, если у нее будет возможность самостоятельной регулировки этих грузопотоков. Звучит абсурдно. Но движение к этому есть.
Постановление Правительства РФ, о котором говорили предыдущие выступающие о привлечении в ОАО «РЖД» парка собственников с дерегулированным тарифом на перевозку. Оно в общем-то правильно и способно облегчить проблему переходного периода, но если его действие не ограничить конкретным сроком, то эта ситуация может совершенно демотивировать отрасль в дальнейшем её развитии. Причем, большое количество регламентов, мы имеем возможность выработать вместе с вами. И эта работа нам покажет, что инфраструктурное развитие железных дорог требует качественного совершенствования и количественного увеличения.
По нашему мнению, необходимо перераспределение сортировочных мощностей с учетом внесения изменений в план формирования, который должен быть ориентирован на обеспечение маршрутных подходов порожняка с максимальных плеч дальности и основных вагонообразующих направлений для крупнейших грузовладельцев, обеспечивающих не менее 70% от общего объема грузовой базы РЖД. Это ускорит оборот вагона и снизит технологический дефицит универсальных полувагонов. Высвободит парк для обеспечения малого и среднего бизнеса и социально значимых грузов.
Необходимо также переоценить критерии оценки эффективности работы железнодорожного транспорта. В частности, более спокойно относится к показателям порожнего пробега вагона. Наша задача возить больше груза и повышать доходность работы вагона, но есть также и рыночные моменты, такие как изменение требований наших клиентов-грузоотправителей – это, например, ускоренный рост экспорта угля, приводящий к увеличению дальности перевозки, равно как и к требованиям со стороны грузовладельцев о срочном обеспечении возврата порожних вагонов под следующую экспортную погрузку. Мой посыл заключается в том, что изменив свой подход к оценке своей деятельности, можно и без глубокого вмешательства в законодательную базу на отраслевом уровне выстроить модель, учитывающую интересы всех участников рынка перевозок.
И обращаться к федеральным регуляторам мы должны именно как регуляторам, а не как к арбитрам. Пока мы не придем к тому, что мы в отрасли одно целое и общая цель – это выполнение транспортной задачи, все будет принимать деформированный облик.
Что можно сказать о Целевой модели – это хорошо проработанный документ, над ним работали больше полугода. Но реализовать из него удалось только принятие правил перевозок порожних вагонов. И то, удалось только потому, что само операторское сообщество согласилось взять на себя дополнительные ограничения.
В остальном, ОАО «Вторая грузовая компания» в полной мере так и не заработал, хотя еще до принятия Целевой модели была представлена ясная схема. Сейчас появилась попытка обезличивания парка на более фундаментальной основе. Создан тариф для локальных перевозчиков, но создан в форме решения, учитывающего только экономические потребности монополии. То есть вместо консолидации усилий по развитию и модернизации отрасли создаются условия по созданию многоуровнего рынка, который, впоследствии, невозможно будет стандартизировать. Притом, что один участник процесса, не зависимо от того оператор подвижного состава или это ОАО «РЖД», будет решение всех своих задач системно перемещать на своего партнера. Мой посыл в том, что нужно слышать интересы друг друга, с учетом поступательного развития сил.
В заключение, хотел бы ответить на высказывание Сергея Алексеевича (Аристов) на фразу о том, что частные операторы превратили инфраструктуру ОАО «РЖД» в бесплатную парковку для своих вагонов. Хочу отметить, что бесплатной парковки в принципе не бывает, потому что рынок операторов подвижного состава создавался не за счет дешевой приватизации государственной собственности, а за счет приобретения вагонов у заводов-изготовителей, самостоятельно привлекая ресурсы у финансовых институтов. В любом случае, если вагон стоит, собственник за него платит. Причем, когда принимались поправки по увеличению штрафа за простой вагона на инфраструктуре, то на заседании нашего Партнерства, нареканий по этому увеличению практически не было. То есть, само по себе операторское сообщество не боится увеличения этих штрафов. Потому что ответственный субъект стоять на месте в ожидании более дорого груза не будет. Всегда лучше дешевле ехать, чем дороже стоять. А в целом, я хотел бы всех железнодорожников поблагодарить за вашу работу. Я не понаслышке знаю, как тяжел этот труд, я сам железнодорожник в третьем поколении. Благодарю вас за внимание. Спасибо.


В раздел "Доклады и презентации"