Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Железным дорогам чужда идеология

КОММЕРСАНТ: Как выяснил "Ъ", пересмотр основополагающего тарифного документа ОАО РЖД - прейскуранта 10-01, регулирующего стоимость перевозки грузов, - уже вызвал противоречия в отрасли. По поручению правительства РАНХиГС сделала расчет стоимостной базы грузовых тарифов для нового документа. Но и участники рынка, и чиновники сочли его неполным, не отвечающим задачам и представляющим собой в лучшем случае некий "идеологический посыл". Теперь РАНХиГС придется доработать документ с учетом замечаний, которые только предстоит собирать. Между тем в ОАО РЖД давно подготовили собственный вариант концепции прейскуранта и работают над обновленным документом, обещая закончить его к 25 декабря.

Минэкономразвития ориентируется на индексацию грузовых ж/д тарифов в 2018 г. на 4%

ТАСС: Минэкономразвития России ориентируется на индексацию грузовых железнодорожных тарифов в 2018 году на уровне 4%, заявил ТАСС глава министерства Максим Орешкин. "Те тарифы, которые были, мы не меняем, ориентируемся на 4%. Но те предложения, которые мы сейчас готовим - это долгосрочный понятный тариф. Чтобы было понятно, какой тариф будет в ближайшие несколько лет", - сказал он.

Макропрогноз Минэкономразвития на 2017-2020 годы предусматривает базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2018-2019 годах на уровне 4%. Ранее глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев говорил, что правительство рассмотрит индексацию грузового тарифа РЖД на 2018 год в диапазоне 3,5-4%.

Снижение ж/д тарифов на перевозку минеральных удобрений потребует более глубокой проработки

РЖД ПАРТНЕР: Как уже сообщалось ранее, производители удобрений настаивают на внесении в дорожную карту по развитию производства минеральных удобрений до 2025 года тарифных преференций на перевозку продукции по железной дороге. В частности, речь идет об ограничении роста тарифов РЖД ниже инфляции, включая тарифные надбавки и изменение тарифов в рамках ценовых пределов, уравнивание тарифов на перевозку в специализированном и универсальном подвижном составе, а также предоставление скидок на ж/д тариф на новые объемы перевозок, перевод перевозок аммиака и серной кислоты из третьего класса во второй с сохранением всех коэффициентов за груженый и порожний рейсы.

Доклад Председателя Президиума Партнерства Константина Засова на Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»

10.12.2015

Уважаемые коллеги!

В начале своего выступления от имени Президиума Некоммерческого Партнерства «Совет рынка операторов железнодорожного транспорта» хочу поприветствовать участников конференции и выразить благодарность организаторам за возможность донести позицию операторского сообщества по ряду вопросов работы железнодорожного транспорта.

Мы с большим вниманием относимся к последним инициативам, предлагаемым руководством ОАО «РЖД» в части привлечения объемов перевозок грузов на железную дорогу. По нашим оценкам, только за последние три года на альтернативные виды транспорта «ушло» более 41 млн.тонн груза. Особую обеспокоенность вызывает переход таких традиционных для железной дороги видов грузов как цемент, нерудные строительные материалы, черные металлы, нефть и нефтепродукты.

В этой связи, считаем, что выдвинутые ОАО «РЖД» инициативы в области тарифного регулирования позволят создать условия для привлечения грузов на железнодорожный транспорт. Особенно тщательно, по нашему мнению, необходимо проработать все грузы и направления, по которым в последние годы наблюдался отток на другие виды транспорта.

Однако, следует отметить, что увеличение грузовой базы не должно повлечь за собой увеличение парка подвижного состава, поскольку, несмотря на значительное списание вагонов в 2015 году, дополнительное неконтролируемое увеличение парка вагонов  может привести к ухудшению эксплуатационных показателей железнодорожного транспорта.

В целом, на сети улучшился вагонооборот, можно говорить, что управленческие решения, принимаемые ОАО «РЖД», позволили улучшить эксплуатационную обстановку на сети.

Вместе с тем, по нашему мнению, существует ряд проблемных вопросов, на которых хотелось бы остановиться подробнее.

Одним из таких вопросов является баланс парка грузовых вагонов на сети российских железных дорог. Все мы являлись свидетелями процесса, когда вследствие неконтролируемого роста числа вагонов сеть буквально «захлебнулась» от необеспеченного грузовой базой подвижного состава, в первую очередь, универсальных вагонов. В текущем году, за счет утилизации рядом компаний старого парка, количество «лишних» вагонов снизилось, однако без выработки единых подходов к методологии расчета потребного парка и мер по регулированию его объема существуют риски повторения ситуации.

На наш взгляд, назрела необходимость выработки единой модели баланса парка грузовых вагонов. В рамках Партнерства имеются соответствующие наработки, мы знаем, что определенные предложения в данной сфере подготовлены и ОАО «РЖД». На данном этапе нам необходимо согласовать подходы, выработать единую методику расчета потребного количества парка с учетом прогнозируемых объемов перевозок.

При этом расчет баланса парка зачастую увязан с тарифными решениями и/или условиями перевозок.

Другим вопросом является сезонность перевозок. Соответственно, необходима выработка гибких механизмов реализации принимаемых решений в области баланса парка.

На наш взгляд создание такой модели баланса парка должно осуществляться, в первую очередь, транспортным сообществом: совместно ОАО «РЖД», операторским сообществом и отраслевым регулятором – Минтрансом России. Это позволит выявить дефицитные и профицитные виды вагонов, в том числе с учетом среднесрочной перспективы их выбывания.

  Результатом станет возможность создания перед промышленностью прогнозируемого на среднесрочную перспективу заказа по поставкам подвижного состава. На наш взгляд, необходимо полноценное взаимодействие с основной общественной организацией, объединяющей основных игроков на рынке вагоностроения – Объединением вагоностроителей, в рамках которого может распределяться заказ транспортных компаний.

Продолжая тему вагоностроения, хочу отметить, что сегодня меры государственной поддержки распространяются, в первую очередь, на производителей вагонов. Следствием такого поощрения является выпуск подвижного состава, невостребованного рынком.

На наш взгляд, необходимо сместить акценты от поддержки исключительно производителей к поддержке потребителей (опять же в рамках согласованного заказа). К таким мерам можно отнести субсидирование процентной ставки по кредитам и утилизационный сбор. Результатом таких решений будет являться баланс производства и потребления вагонов.

В ближайшее время мы сформируем соответствующие предложения в регулирующие органы (Минтранс, Минпромторг).

Отдельным вопросом, по которому сейчас идет, без преувеличения сказать, общеотраслевая дискуссия, является вопрос о выработке Целевой модели рынка перевозок до 2020 года.

Напомню, что в 2015 году формально завершается действие Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и крайне важным является определение дальнейших шагов на среднесрочную перспективу.

Партнерство достаточно активно участвует в обсуждении имеющихся проектов Целевой модели на разных площадках как в государственных органах, так и в общественных слушаниях. Среди членов Партнерства выработана позиция по основным развилкам, возникающим по ключевым вопросам развития.

Хочу отметить, что подход нашей части операторского сообщества достаточно консервативен, в частности, мы считаем, что любым решениям должен предшествовать детальный анализ возможных последствий. Кроме того, принимаемые решения не должны деформировать баланс интересов участников рынка, сложившийся в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и ранее принятых Целевых моделей.

Несколько слов о проблемах государственного регулирования.

Мы с пониманием относимся ко всем проблемам, которые стоят перед регуляторами в связи с необходимостью учета баланса интересов всех заинтересованных групп (ОАО «РЖД», операторы, грузоотправители, вагоностроители). Вместе с тем (и я думаю, это касается не только операторского сообщества), хотелось бы большей последовательности, прогнозируемости принимаемых решений. На сегодняшний день инвестиционная привлекательность отрасли невысока не только вследствие общеэкономических причин, но и вследствие непредсказуемости правил игры на рынках.

Говоря о регулировании операторской деятельности, мы видим, что стихийно формировавшийся в 2000х годах рынок постепенно сформулировал ряд правил поведения, условий оказания операторских услуг. В связи с ярко выраженным рыночным характером операторской деятельности, государственное регулирование этого вида услуг, видимо, нецелесообразно, но формирование определенных «правил игры», стандартов работы операторов, на наш взгляд позволит оградить рынок от проблемы, с которой постоянно сталкиваются наши коллеги-автомобилисты – «серого сектора» рынка.

Достичь этой цели, на наш взгляд, возможно за счет создания механизмов саморегулирования отрасли. В этой связи, мы просили бы поддержать и продолжить ту работу, которая ведется Минтрансом России по созданию законодательных основ для саморегулирования в сфере оказания операторских услуг.

Уважаемые коллеги! Разумеется, спектр вопросов в области операторской деятельности на железнодорожном транспорте далеко не исчерпывается теми, которые были кратко мною освещены, но тематика круглых столов, проводимых в рамках сегодняшней конференции, позволит более подробно их обсудить.

Позвольте пожелать всем хорошего дня и успешной работы, спасибо за внимание!

 


В раздел "Доклады и презентации"