Совет операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

«РЖД» запускают в промышленную эксплуатацию Электронную торговую площадку «Грузовые перевозки»

24 марта ОАО «РЖД» приступает к поэтапному запуску Электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) в промышленную эксплуатацию.

Площадка была разработана в рамках программы «Цифровая железная дорога в ОАО «РЖД» и с декабря 2016 года работает в режиме тестирования. ЭТП ГП - это уникальный сервис грузоперевозки, который позволяет грузоотправителям  заказать перевозку в подвижном составе различных собственников – крытых вагонах, полувагонах, цистернах и т.д. из любой точки, где есть доступ к интернету, и оплатить ее – с единого лицевого счета или банковским платежом. Адрес в сети Интернет ЭТП ГП
https://etpgp.rzd.ru

С 1 апреля РЖД запускают ЭТП в промышленную эксплуатацию

Электронная торговая площадка (ЭТП) будет запущена в промышленную эксплуатацию с 1 апреля, сообщил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Сергей Колесников, в ходе семинара, организованного журналом РЖД-Партнер.

ЭТП по предоставлению грузовых вагонов призвана сделать торги максимально обезличенными и обеспечить участие малых и средних грузоотправителей с нерегулярными отправками. Данная технология позволит производить весь документооборот между грузоотправителем и оператором подвижного состава в электронном формате. Это формирование заявок ГУ-12, оформление перевозочных документов и т.д.

Тарифы стабилизировали рынок

ГУДОК: Представители операторских компаний и грузовладельцев, Министерства транспорта, ФАС, ОАО «РЖД» констатировали факт начавшегося роста перевозок после спада 2013–2015 годов. По мнению большинства участников конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России», в качестве основных факторов стабилизации выступили не только общее оздоровление экономики страны и выгодные конъюнктуры по некоторым видам грузов. Борьба за груз стимулировала повышение качества сервиса РЖД и операторских компаний

Доклад Исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина на РТУ 2016

07.12.2016
Добрый день, коллеги!

Коротко проинформирую о текущей ситуации, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава.

Общий объем инвестиций в вагонный парк составляет 1,1 трлн рублей. При этом сохраняется крайне высокая долговая нагрузка компаний - по нашим оценкам около 800 млрд. рублей.

Важно отметить, что за последние годы произошло существенное омоложение парка грузовых вагонов, средний возраст вагона сегодня составляет 16 лет, у нас один из самых молодых парков в мире.

Структура рынка неоднородна. Во-первых, многое зависит от объема парка вагонов – существуют как операторы, у которых в управлении находится более 100 тысяч вагонов, так и небольшие компании с несколькими сотнями, а то и десятками единиц подвижного состава. Кроме того, в процентном соотношении определенную долю занимают кэптивные компании грузоотправителей, вагоны которых, строго говоря, находятся не в рынке – их задачей является обслуживание материнских компаний. Отдельное место занимают компании с узкоспециализированнным парком. Соответственно разнятся и используемые операторами технологии управления парком.

При этом, экономика бизнеса сегодня такова, что на рынок практически закрыт доступ новых игроков, не административно, конечно, экономически. Проиллюстрирую данный тезис простым примером – стоимость нового вагона (которая, кстати, за последние два месяца возросла на 15%) составляет 1,7 млн рублей, но это при условии его приобретения за «живые» деньги. Если же его приобретать по лизинговой схеме, то при 8-летнем лизинге его конечная стоимость для оператора составит уже 3,23 млн. рублей. Таким образом, только для окупаемости вагона требуется его суточная доходность в размере 1100 рублей, а еще существуют и текущие расходы, связанные с ремонтами, отстоем, информационным обслуживанием и т.д. (по разным видам подвижного состава от 280 до 350 рублей в сутки). У компаний, у которых существует старый парк, данная проблема решается путем «размазывания» ставки на весь парк, но для новых игроков такая схема не реализуема.

Обвал ставок на услуги операторов в прошлом году до 400 рублей в сутки на самый массовый вид подвижного состава - полувагоны поставил ряд компаний на грань банкротства. С одной стороны, с рынка ушли непрофессиональные участники, с другой - только в середине этого года ставки по универсальному подвижному составу вернулись на уровень, позволяющий обеспечивать хоть какую-то экономику работы компаний. При этом в третьем квартале, в пиковый период имелся рост ставок по полувагонам, так как вследствие массового выбытия непродленного парка в 3 квартале в отдельных регионах образовался локальный дефицит погрузочного ресурса, результатом чего имел место рост ставок. Сейчас мы видим, что ставки по полувагонам начали коррекцию в сторону снижения.

По ряду других видов подвижного состава существует разная динамика. Например, по крытым вагонам ставки относительно стабильны в течение года, но, например, по цистернам продолжается снижение стоимости. Да и на полувагоны в первом квартале этого года средняя суточная ставка была на уровне 450-500 рублей. По нашим оценкам, средняя ставка доходности по году по полувагону по итогам 11 месяцев составляет 680 рублей.

Для сравнения: если бы сегодня существовал инвентарный парк, то с учетом всех прошедших индексаций вагонная составляющая в тарифе для полувагона равнялась бы 1065 рублей на весь год, без каких-либо сезонных колебаний.

В этом году мы работали в условиях вступившего в силу запрета продления срока службы. Наш прогноз, в целом, оправдался в 3 квартале мы действительно ощущали некоторое напряжение с погрузочным ресурсом, но в целом в первом полугодии парка хватало.

В отношении закупок: по итогам 10 месяцев всего закуплено около 18 тысяч вагонов. Основную часть составляли вагоны, на которые распространялись меры государственной поддержки. Подсчеты наших компаний показывают, что та субсидия, которая выделяется государством, пусть и с трудом, но позволяет производить дальнейшую реновацию парка. Поэтому мы выступаем за продление мер государственной поддержки в 2017 году. Другое дело, что при этом нельзя допустить новой «гонки вооружений» - выпуска вагонов без учета имеющегося спроса. Поэтому мы считали бы важным все же вернуться к вопросу понятной и прозрачной методики определения баланса парка на сети.

В отношении консолидации парков: мы считаем, что «искусственные» меры по консолидации ни к чему хорошему не приведут. Понятно, что любая крупная компания всегда готова подчистить рынок от конкурентов, однако такие действия зачастую деформируют рынок, создают искусственные перекосы. На наш взгляд, сегодня происходит стабилизация рыночной амплитуды колебаний цен, на рынке методом естественного отбора остались те компании, которые смогли пережить кризис прошлого года.

В отношении Целевой модели рынка железнодорожных перевозок. Мы активно участвуем в обсуждении проекта документа на всех стадиях его проработки. К сожалению, мы как-то упустили, что в 2015 году формально закончился срок действия Структурной реформы железнодорожного транспорта. И как-то ушла в тень оценка ее мероприятий. Неясно, то ли именно этого состояния мы добивались в 2001 году. Мне кажется, надо открыто и честно сказать – «Реформа закончена, целевое состояние достигнуто». Либо выработать программу действий на следующую перспективу. И именно как к такой программе действий мы подходим к Целевой модели. Да, это может быть не такой глобальный и, не побоюсь этого слова, болезненный документ как Программа структурной реформы, но то, что уже год железнодорожный транспорт живет без какой-то программы, наверное, не совсем правильно.

При этом наш подход к мероприятиям Целевой модели я бы охарактеризовал как достаточно консервативный. Здесь важно именно семь раз отмерить, прежде чем принимать какие-то системные решения. Мы считаем, что не надо совсем отказываться от экспериментов в области работы частных перевозчиков, взяв за основу их работы существующую модель перевозок собственными поездными формированиями. Вместе с тем, следует сохранить базовые элементы предыдущих моделей, в первую очередь те институты рынка, которые были созданы, это относится, разумеется, и к рынку операторских услуг.

При этом, несомненно, как перед ОАО «РЖД», так и перед операторским сообществом сегодня стоит задача сохранения существующей грузовой базы железнодорожного транспорта. В этой связи совместно с Ассоциацией перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) мы направили в Правительство Российской Федерации о необходимости выработки схемы транспортного баланса рынка по перевозке (транспортировке) нефти и нефтепродуктов на среднесрочную перспективу. Считаем, что это позволит обеспечить планирование имеющихся транспортных (транспортировочных) мощностей, сформировать соответствующие инвестиционные программы участников рынка по перевозке (транспортировке) нефти и нефтепродуктов, обеспечить взаимоувязку и взаимодополняемость железнодорожного, трубопроводного, водного и автомобильного транспорта, оперативно реагировать на изменения конъюнктуры на мировых рынках.

В конце выступления не могу не сказать о задачах на 2017 год в области нормативного регулирования. В 2003 году, когда были приняты законы, связанные с реформой, можно сказать, что где-то они обогнали жизнь (например, именно в законах заложено не получившее пока своего практического воплощения разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности), однако сейчас накопился значительный опыт работы в новых условиях, и требуется внесение значительных изменений. Какие-то шаги в этом направлении уже делаются, вместе с тем, на мой взгляд, требуется системный подход, базой для которого могла бы стать Целевая модель рынка. В 2017 году мы бы также считали необходимым начать работу над комплексными изменениями в Устав железнодорожного транспорта, тем более что в Государственной Думе в Комитете по транспорту и строительству мы имеем поддержку по данному вопросу.

Хочу всем пожелать удачной работы в рамках сегодняшней конференции!

В раздел "Доклады и презентации"