ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Тарифы отпустят на свободу?

15.01.2013

В соответствии с проектом приказа ФСТ с 1 января 2013 года дерегулирована инфраструктурная составляющая тарифов Прейскуранта № 10-01. Точнее, ОАО «РЖД» наделено правом оперативно изменять ее в рамках ценовых пределов, установленных регулирующим органом для среднесетевых условий эксплуатации. Заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н. Фарид Хусаинов полагает, что эта в целом рыночная мера создает риски деформации экономической основы грузовых перевозок.
– Фарид Иосифович, предполагается, что изменение инфраструктурной составляющей будет осуществляться в зависимости как от изменений ценовой конъюнктуры на перевозимые грузы (меняется тариф на ту или иную группу груза), так и от ситуации с загрузкой пропускной способности железных дорог (меняется тариф по направлениям). Какое влияние эта новелла может оказать на развитие перевозок как в ближайшем будущем, так и в более отдаленной перспективе?
– В принципе можно положительно оценить шаги по дерегулированию в этой сфере, так как это, во-первых, делает перевозчика более гибким с точки зрения подстройки под рыночную конъюнктуру, а во-вторых, позволит направить дополнительные доходы на развитие тех участков, на которых спрос на услуги инфраструктуры сегодня превышает ее пропускную способность, поскольку в данном случае создаются все предпосылки для рыночной конвертации неудовлетворенного спроса в ценовой сигнал (в виде готовности платить больше за перевозку по этому участку).
Вместе с тем необходимо отметить, что подобное дерегулирование будет максимально эффективным для российской экономики при более комплексном подходе к проблеме, в силу того что сама по себе либерализация – шаг необходимый, но не достаточный. Подобные меры дают положительный результат только в комплексе с различными решениями по облегчению доступа к рынку, с расширением возможностей для независимых компаний строить и эксплуатировать собственные объекты инфраструктуры, а также при снижении административных барьеров в этой сфере.
– То есть хуже точно не будет?
– Необходимо отметить, что в некоторых ситуациях подобная либерализация может сильно повысить вероятность некоторых рисков для участников рынка. К примеру, если владелец инфраструктуры одновременно является собственником вагонов и в этом качестве конкурирует с другими операторами, а как собственник инфраструктуры продает им услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, то могут возникать ситуации, когда, перераспределяя тарифную нагрузку между этими составляющими, можно искусственно осуществлять дискриминацию независимых участников рынка операторских услуг. В частности, увеличив инфраструктурную составляющую тарифа и уменьшив вагонную, собственник инфраструктуры делает свои вагоны искусственно более конкурентоспособными. Например, грузоотправитель платит, условно говоря, 100 рублей за перевозку, из которых 60 – за инфраструктурную составляющую, 40 – за вагонную. Если РЖД перераспределят нагрузку с 60/40 до 65/35, то оператор, принадлежащий РЖД, может снизить свой тариф на 5 рублей. Что получим в результате? ОАО «РЖД» не потеряет общий доход, так как сумма (35+65) останется той же, что и была, но при этом оператор, аффилированный с РЖД, станет более конкурентоспособным. А независимый оператор не сможет на ту же величину безболезненно снизить тариф, но при этом его расходы на услуги инфраструктуры возрастут и он станет менее конкурентоспособным.
Кстати, то изменение тарифов, которое было произведено приказом ФСТ с 1 ноября 2012 года, как раз и подготовило почву для такого перераспределения – относительная доля инфраструктурной составляющей для грузов третьего тарифного класса выросла. Возможно, что это связано с предстоящими попытками выхода вагонов ОАО «ФГК» (или других обществ, аффилированных с РЖД) в сегмент «дорогих» грузов, и тарифные новации могут этому способствовать.
– Можно ли избежать такого конфликта интересов?
– Эта проблема всегда возникает, если «многопродуктовая» монополия по одному из своих продуктов (в данном случае – по услугам инфраструктуры) является поставщиком, а по другому (предоставление вагонов) – конкурентом. Эта проблема решается по-разному. Основных способов три. Во-первых, монополию просто жестко регулируют, но это, как правило, порождает различные «неэффективности», поэтому в современной экономической науке принято считать, что это плохое решение, хотя иногда на него приходится идти. Во-вторых, регулятор (государство) использует продуктовое разделение. Например, в инфраструктурных отраслях – это вертикальное разделение, когда монополия может предоставлять услуги инфраструктуры, но ей категорически запрещено предоставлять вагоны, в том числе через дочерние компании. Это относительно эффективная защита от монополизма, но есть риски. Во-первых, роста себестоимости перевозок, а во-вторых – низких стимулов к инвестированию в инфраструктуру. Данное решение лучше первого, но не самое лучшее в долгосрочной перспективе. И есть третье решение, которое технологически зачастую самое сложное, но в итоге оно дает максимальный эффект: самые низкие тарифы и при этом наличие стимулов к развитию инфраструктуры. Это такая схема организации, при которой в отрасли конкурируют друг с другом несколько вертикально интегрированных компаний, то есть вариант с частной локомотивной тягой, частной инфраструктурой и частными вагонами (такая модель реализована в настоящее время в таких странах, как США, Канада, Мексика, Япония, и ряде других).
– Согласитесь, учитывая сложность реализации третьей модели в наших условиях, а также отсутствие определенности в отношении либерализации рынка локомотивной тяги, можно предположить, в ближайшее время реализация такой схемы маловероятна. Какой дизайн может приобрести система организации перевозок?
– Существующая сегодня модель структуризации отрасли является гибридом, сочетающим недостатки второй и третьей моделей. С одной стороны, у собственника инфраструктуры нет стимулов ее развивать, с другой – нет полного вертикального разделения, то есть разделения услуг по перевозке и услуг инфраструктуры. ФГК входит в группу лиц РЖД, и у собственника инфраструктуры теоретически велики стимулы поставить свою дочернюю компанию в более привилегированное положение, чем у остальных участников рынка. Например, такая компания может демпинговать, пользуясь поддержкой материнской компании.
Таким образом, само по себе дерегулирование инфраструктурной составляющей тарифа за грузовые железнодорожные перевозки можно оценивать по-разному, в зависимости от дальнейших действий по выстраиванию данного рынка. Если это просто отдельное решение, за которым не последует ни либерализации рынка тяги, ни снижения барьеров входа в отрасль, то реализуются все описанные риски. А если это решение будет частью целой цепи шагов в рамках системной трансформации рынка железнодорожных грузовых перевозок, то его можно считать важнейшей вехой в экономической истории транспорта.

РЖД-Партнер.ru, 15 января 2013 г.


Возврат к списку