ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Преимущество получил импорт

12.11.2014

Приказ Минтранса затруднил производителям стройматериалов перевозки по железной дороге.

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) подсчитал последствия введения с 1 июня приказа Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог».

Этот приказ ввел на ряде направлений оплату по фактическому расстоянию перевозки. Как и предполагалось, основная негативная нагрузка легла на поставщиков щебня из Карелии. ИПЕМ проанализировал направление Новый Поселок – Подсолнечная, по которой поставляются стройматериалы для самого крупного сегодня проекта – строительства автодороги Москва – Санкт-Петербург. Если в первом квартале, когда приказ еще не действовал, из Карелии для проекта было поставлено 500 тыс. тонн щебня, то во втором из 300 тыс. тонн карельского щебня 235 тыс. были перевезены автотранспортом. Как заметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, приказ привел к тому, что стоимость транспортировки стала больше на 45% (с 188,1 руб. до 272 руб. за тонну), а срок доставки увеличился с четырех до шести суток.

«При этом появилось 230 тыс. тонн украинского щебня, которого до этого не было, – говорит Владимир Савчук. – При падении курса гривны украинские производители получили преимущество перед российскими».

Как пояснили в РЖД, суть вопроса была проста: компания должна получать средства за то расстояние, по которому она везет груз, а в Северо-Западном регионе выполнять перевозки по кратчайшему расстоянию больше нет физической возможности.

«Мы анализировали погрузку щебня в целом за лето – никакого падения не наблюдалось», – сообщил руководитель департамента управления логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексей Каменобродский.

По завершении активного строительного сезона погрузка начала падать, что неудивительно, однако фиксируется рост импорта. Так, по данным портала «Щебень России», в октябре импорт нерудных материалов увеличился на 5,1% по сравнению с сентябрем и составил 2,6 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года импорт вырос на 6,7%.

Заместитель генерального директора ООО «Петро-Гранит» Александр Никитко, компания которого поставляла щебень на строительство автодороги Москва – Санкт-Петербург, подтвердил, что порядка половины продукции ушло на автотранспорт. И чем дальше дорога будет уходить в сторону Санкт-Петербурга, тем больше будут везти на автомобилях.

«Тарифное расстояние выросло очень сильно, почти в два раза, и цена стала непроходной, – считает Александр Никитко. – То, что определенный объем все-таки шел по железной дороге, связано с тем, что операторы на станциях погрузки, которые попали под приказ Минтранса, давали очень значительные скидки.

А для производителей Украины и Белоруссии ничего не изменилось».

Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Торговый дом ТрансНерудПром» Павел Пронин, в связи с введением приказа рынок щебня ожидают локализация и снижение уровня конкуренции. Если для карьера в Челябинской области ничего не изменилось, то для того, что находится в Краснодарском крае, это означает полное закрытие рынка Московского региона и Московской железной дороги, хотя туда исторически отправлялось до 80% всей продукции.

«Рост транспортной составляющей составил от 5% до 10% на тонну, а при падении рынка мы не можем поднять цену даже на 50 руб., – говорит Павел Пронин. – Повышение же тарифов с нового года просто убьет это направление, и по стоимости мы будем добираться только до южных городов – Рязани, Липецка, Воронежа. Переключиться на автотранспорт также не можем – на южных дорогах строгий весовой контроль. Получается, что на рынке Центрального округа мы никакой конкуренции уже не составим местным компаниям».
Владимир Савчук считает, что переходить к оплате по фактическому расстоянию необходимо, однако нельзя было вводить приказ немедленно.

«Необходима адаптация клиентов к чувствительным изменениям тарифных условий, – полагает эксперт. – Важно анализировать и балансировать тарифную нагрузку между клиентами».

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1235436


Возврат к списку