ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Специализированные вагоны - в зоне риска

09.02.2016

Отраслевые эксперты считают, что наибольшие риски, связанные с дефицитом подвижного состава на сети, сосредоточены в сегменте специализированных вагонов.

Если универсальный парк в будущем может быть пополнен за счет производства инновационных полувагонов (хотя для такого поворота событий и потребуется решить сложнейший вопрос финансовой состоятельности операторов), то в отношении специализированного подвижного состава проблема вряд ли решится таким способом.

При определении оптимальной численности вагонного парка участника рынка, в первую очередь грузоотправители и операторы подвижного состава, чьи доходы напрямую зависят от объема вывозимых грузов, продолжают утверждать: допускать дефицита вагонов нельзя. По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию - главного инженера АО "ПГК" Сергея Гончарова, здоровый профицит - это нормально. "Для того чтобы понять, является профицит парка хорошей или же плохой тенденцией, можно привести пример из жизни, - отмечает С. Гончаров. - Мы сегодня все рады тому, что в магазине нам есть из чего выбрать, но давайте вспомним те времена, когда такого выбора не было". Другой вопрос - в каком объеме он должен быть.
"Сейчас мы оцениваем профицит парка в 2 - 3% от имеющегося, не более. По нашему мнению, это нормальный показатель и он должен сохраняться, тем более что списание вагонов будет продолжаться", - считает С. Гончаров.
"Мы рассуждаем о профиците вагонов, но почему-то не говорим о переизбытке вагоностроительных мощностей. Нужны ли такие мощности? Может, сегодня важнее задуматься, каков будет баланс спроса на ближайшие годы, и оттолкнуться от этого? - спрашивает он. - Сегодня нужно определить тот сегмент, который нуждается в преференциях со стороны государства, и поддерживать его, а избыточную часть целесообразно санировать".
Между тем угроза дефицита сосредоточена в сегменте специализированного подвижного состава. По оценкам специалистов ИПЕМ, в течение ближайших 3 лет истечет срок службы у 30 тыс. таких вагонов. При этом в условиях высокой стоимости покупки новой техники и запрета продления сроков службы старой резко возрастает риск ее нехватки и, как результат, невывоза грузов.

Эти опасения разделяют и в ОАО "РЖД". "Динамика поступления и убытия вагонов обуславливает общую тенденцию сокращения рабочего парка", - констатирует начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

По его словам, в случае отсутствия поставок новых вагонов на сеть риски дефицита как минимум нескольких видов подвижного состава неизбежны. Так, по расчетам специалистов РЖД, парк цистерн к 2020 году может сократиться до 225 тыс. единиц, что означает возникновение дефицита на уровне 25 тыс. единиц. Нехватка нефтебензиновых цистерн может наступить еще раньше, уже в течение 2016-го. К концу года этот парк уменьшится на 9 тыс. единиц (расчетное количество нефтебензиновых цистерн на 31.12 2016 г. при существующих темпах убытия - 213 тыс. единиц), а к концу 2020-го их дефицит может составить 35 тыс. единиц

Аналогичная картина ожидается в сегменте цементовозов, где численность потребного и наличного парка уже подошла к уровню в 25 тыс. единиц, а к концу 2020 года разрыв может увеличиться до 6 тыс. единиц.

"Значительная доля вагонов с истекшим сроком службы приходится на транспортеры - это специализированный подвижной состав, который сегодня находится полностью в собственности РЖД, - добавил П. Иванов. - Но при этом мы не испытываем дефицита в этом подвижном составе для обеспечения предъявляемых объемов и не будем испытывать его в ближайшей перспективе".

Эксперты ИПЕМ призывают не принимать поспешных решений, которые могут обернуться дополнительными затратами для государства и грузоотправителей. По словам заместителя генерального директора института Владимира Савчука, чтобы не допустить ситуации с массовым выводом из эксплуатации, 30 тыс. вагонов, находящихся в зоне риска, могут подвергнуться процедуре продления срока службы через модернизацию.

Такая мера позволит соблюсти определенный переходный период до ввода нового подвижного состава. Сейчас, по его словам, это касается в первую очередь рефрижераторных вагонов, цементовозов и цистерн. При этом если новый модельный ряд цементовозов уже появился, то некоторые виды цистерн пока попросту нечем заменить и нужно определенное время для того, чтобы эти модели были сертифицированы, поставлены на производство и появились на рынке.

По мнению заместителя директора департамента транспортного и специализированного машиностроения Минпромторга России Всеволода Бабушкина, в условиях профицита универсального подвижного состава предприятиям необходимо расширить номенклатуру своей продукции за счет развития мелкосерийного производства. "В настоящее время в РФ отсутствует производство таких видов подвижного состава, как цистерны для перевозки патоки, неочищенного фосфора, виноматериалов, гептанов, а также рефрижераторы и вагоны-термосы", - подчеркивает он.

Таким образом, регуляторам и участникам рынка придется найти сбалансированное решение проблемы. Тем более что дефицита специализированного подвижного состава избежать можно, если своевременно начать готовить к этому вагоностроителей. Взвешенный пересмотр подходов к ремонту также поможет хотя бы частично загрузить предприятия отрасли. Спасение вагоностроителей - в какой-то мере дело не только государства, но и самих вагоностроителей, которым так или иначе в перспективе придется освоить выпуск именно той продукции, что пользуется наибольшим спросом на рынке.

http://www.logistic.ru/news/news.php?num=2016/02/09/15/31269963


Возврат к списку