Наверх по лестнице, ведущей вниз
ОАО «РЖД» обещало реализовать масштабную инвестиционную программу, направленную на увеличение провозной способности инфраструктуры. Однако в 2024 году компания столкнулась с потерей части грузовой базы. Причины этой ситуации обсуждались специалистами в рамках пленарной дискуссии на XXII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». И в ходе дискуссий пытались понять, что же делать дальше?
Поезда едут туда, где их принимают
Эксперты отмечают, что снижение объемов грузоперевозок на РЖД может быть связано с изменением экономической конъюнктуры, перераспределением грузопотоков и сокращением спроса на определенные виды перевозимых грузов. Кроме того, влияние могли оказать внешние факторы, такие как санкции, логистические ограничения и конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта.
По данным участников рынка, сеть теряет грузы уже не первый год. За последние 12 лет на РЖД потеряли 120 млн т груза, подсчитал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Речь шла о том, что эти объемы могли быть предъявлены к перевозке, но не были приняты на сеть из-за дефицита провозных способностей.
Сначала в холдинге оценивали дефициты инфраструктуры как локальные, но в последнее время вынуждены были признать, что дефицит носит хронический характер. Можно назвать всего две номенклатуры, которые в целом за 12 лет продемонстрировали устойчивый прирост в погрузке – это минудобрения и зерно. Достаточно длительный период набирали обороты перевозки контейнеров. Но в октябре – ноябре 2024 года на РЖД отправили меньше контейнеров, чем за аналогичный период 2023-го.
Предпосылок к изменению формирующегося тренда ряд экспертов не видят. «Да, на РЖД достаточно много вывозили контейнеров, но преимущественно с востока в полувагонах. По оценке FESCO, к маю прошлого года в центральной части России скопилось где-то под миллион «теусов», которые не могут выехать из страны вообще», – добавил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Участники дискуссии пришли к выводу, что железнодорожный перевозчик во многом сам задал тренд на снижение погрузки, сосредоточившись на борьбе с «лишним» парком. При этом он не учел подобных эффектов. Во-первых, нормирование на сети должно быть исполнимым. Во-вторых, целью должно быть увеличение погрузки на сети, а не отставление парка для решения технологических вопросов перевозчика. В-третьих, важны совместные усилия РЖД, операторов и грузоотправителей, направленные на достижение данной цели. В-четвертых, все действия участников данного процесса должны совершаться в рамках правового поля. На это обратил внимание исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
В противном случае принятые меры осложняют отправки грузов, добавил директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев. «В какой-то момент грузоотправители столкнулись с проблемой наличия вагонов под погрузку, а наши грузополучатели до сих пор не могут оформить уже выгруженные вагоны, так как введены логконтроли на перемещение порожнего парка и лимиты по операторам», – отметил А. Ходеев.
В общем, грузы есть, но их не удается вывезти в полном объеме. Особенно на восток, уточнила первый заместитель генерального директора фонда «ЦСР» Татьяна Горовая, давая прогноз грузовой базы Восточного полигона и оценивая эффекты от перевозок в этом направлении для экономики России.
Кому на сети жить хорошо?
Попытки нормировать парк на сети отмечены еще с 2011 года. Ранее мог быть ограничен прием груженых вагонов, но барьеры относительно выбора направления перемещений порожних вагонов отсутствовали.
На втором этапе развития ОАО «РЖД» стали появляться дополнительные логконтроли: на железных дорогах стали требовать указать цель перевозки порожнего парка, увязывать подсыл с планом погрузки отправителя и, наконец, ограничивать подсыл порожних вагонов по причине превышения перерабатывающих способностей сети (как и груженый парк).
А вот с октября 2024 года перевозчик стал просто выдавать дислокации на отставление от движения «лишних» вагонов вне зависимости от потребностей грузоотправителя, сообщил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Как результат – сокращение грузовой базы по причине усложнения заказа вагонов для перевозки (подсыла порожнего подвижного состава).
Приходится признать, что качество эксплуатационной работы на РЖД значительно снизилось. С 2000 года система управления движением концентрируется на поездной работе. При этом местной работе уделяется мало внимания. Работа профильных дирекций не увязана между собой. А роль начальника железной дороги сведена только к комиссионным осмотрам без права принятия решений.
«Причем текущая ситуация является следствием исторических проблем, то есть накопительный эффект достиг критических значений. Соответственно, необходимо начать реформирование текущей системы управления железнодорожным транспортом», – считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Он также добавил, что сокращения персонала в течение предыдущих лет дают свой негативный эффект. На линейных объектах наблюдается дефицит квалифицированных кадров.
Оценку кадровой проблеме в целом дал к. э. н. Николай Кульбака. По его словам, дефицит кадров в России стремительно растет, благоприятных изменений не предвидится. Для предприятий транспортной отрасли необходима разработка комплексной кадровой стратегии на 5–10 лет. Однако невозможно разработать общую стратегию для всей отрасли в целом. Необходимо учитывать особенности каждого региона.
И вот в этом аспекте в местной работе у перевозчика, несмотря на принятые меры, опять-таки есть недоработки. Они отражаются на качестве оказания услуг на РЖД.
Генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов пришел к неутешительному выводу: в сложившейся обстановке у клиентов и операторов остается один выход из сложившегося положения – приспосабливаться.
«Теперь можно задать себе вопрос: шаги перевозчика в виде привычных запретов, ограничений – это была объективная необходимость или только ведомственные интересы? И что в этой ситуации делать оператору, грузовладельцу? Мой ответ такой: встроиться в новую систему координат и жить в ней. Кто не сумеет это сделать вовремя, будет вынужден уйти с рынка. Надо называть вещи своими именами», – сказал А. Сапронов.
Рынок ждет ветер перемен
Настроения экспертов отражают мнения участников рынка. В кулуарах чувствовалось напряжение. Многим хотелось поверить, что сложности, с которыми столкнулись операторы и грузоотправители, останутся в 2024 году. Ведь перевозчик в декабре заверил, что успешно решает вопросы, связанные с технологической координацией между различными бизнес-блоками холдинга. «Сложность выражалась в необходимости формирования единых сквозных технологий на всей сети железных дорог – для исключения ситуаций, когда что-то для одной структуры компании хорошо, для другой – неприемлемо. И сеть должна представлять собой монолит», – поделился планами источник, близкий к ОАО «РЖД».
Оборот вагона на РЖД в декабре 2024 года составил 21,2 суток. Данный показатель улучшился по сравнению с ноябрем прошлого года. Правда, незначительно – на 0,4%. По сравнению с октябрем улучшение достигнуто на 3%. Основные улучшения произошли в зоне ответственности ОАО «РЖД». Представитель перевозчика объяснил это принятыми мерами по борьбе с «лишними» вагонами.
Оборот вагона под грузовыми операциями при этом ухудшился, что связано с тем, как сообщили грузоотправители, что пути необщего пользования оказались забитыми порожними вагонами из-под выгрузки сырья. С отправкой возникли проблемы. Это мешало принять подвижной состав под погрузку готовой продукции.
Кроме того, груженые вагоны тоже плохо передавались на сеть, поскольку магистральные станции, в свою очередь, были заполнены брошенными поездами. Конвенций в декабре выпускалось больше, чем в ноябре.
При этом на ряде направлений движение поездов по сравнению с ноябрем ускорилось. Участковая скорость в декабре достигла 37,4 км/ч, что на 3,9% быстрее, чем было в последний месяц осени, и на 10,7% – по сравнению с октябрем 2024 года.
Остается добавить, что оборот вагона относительно декабря 2023 года остался все-таки хуже на 6%. А если сравнивать среднюю скорость доставки отправки, то она за последние месяцы ушедшего года не изменилась, оставаясь на уровне 323,9 км/сут. Но резко ухудшилась по сравнению с декабрем 2023 года – на 21,3%. И это – следствие простоев вагонов при их передаче между путями необщего пользования и стыковыми станциями сети. Ранее между ними наблюдались приливы и отливы, освобождающие от пробок то пути необщего пользования (для увеличения отправки), то магистрали (поднятие брошенных поездов и балансировка выгрузки). В конце 2024 года пути необщего пользования оставались заполненными в течение трех месяцев. Вот таким образом сеть освободили от вагонов. Вопрос в том, удалось ли при этом решить основной вопрос – улучшить ее мобильность. Мнения участников рынка по этому поводу разделились. Остается ждать итогов января, который станет поворотным месяцем, поскольку покажет, насколько рынок сумеет приспособиться к сложившейся ситуации, в которой клиенты будут грузить столько, сколько пропустит сеть.