Отцепкам наметили курс на снижение
Почти 10% отказов технических средств на сети РЖД приходится на вагонный комплекс, а в потерях поездо-часов «вклад» хозяйства достигает 25%. При этом остается сложной ситуация с отцепками подвижного состава в неплановый ремонт. Чтобы повысить надежность парка, предлагаются конструкционные улучшения узлов и деталей вагона, по которым сегодня происходит весомая доля забраковки.
Парк молодой, проблемы старые
Число грузовых вагонов на сети растет, приближаясь сегодня к 1,4 млн ед., причем практически такое же количество парка ежегодно уходит в текущий отцепочный ремонт (в 2023 году оно составило 1 млн 380 тыс.).
Общую обеспокоенность по этому поводу выразил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин. По его словам, несмотря на самый молодой парк в стране (средний возраст вагона – около 12 лет), количество отцепок подвижного состава сопоставимо с показателями 20-летней давности. А ведь за этот период сделано немало, как с точки зрения развития конструкторской мысли, так и повышения технического и технологического уровня вагоностроения и вагоноремонта.
«Это серьезное замечание, на котором и вагоностроители, и ремонтный комплекс, и собственники вагонов, считаю, должны остановиться и конструктивно проработать, что мы делаем, делаем ли правильно, на том ли мы пути», – подчеркнул исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
Если брать неплановые ремонты по ТР-2, то коэффициент отцепок к парку за последние годы не изменился. В 2023-м, как и в 2019-м, данный показатель был на уровне 0,69.
«Отцепка вагонов за последние 4 года выросла на 14% (с 805 до 920 тыс. в 2023-м. – Прим. ред.), парк увеличился на 13%, то есть отцепка очень высокая. В 2024 году идет небольшое снижение, тем не менее необходимо с этим работать [дальше] и отцепку снижать», – заявил Андрей Рогозин, директор Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» (ПКБ ЦВ).
Традиционно наибольшее число вагонов бракуется и уходит в ТОР по колесным парам. На втором месте идут неисправности кузова, на третьем – тележки.
«Основные отцепки по колесным парам – это тонкий гребень, ползуны и выщербины обода колеса. На первый взгляд, это эксплуатационные неисправности, но на износ гребня колеса влияет не только его естественный износ, но и качество сборки, как буксового узла, так и качества сборки самой тележки. На образование ползунов и выщербин напрямую влияет качество работы всего автотормозного оборудования», – говорит председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев.
Объединение вагоностроителей, со своей стороны, предлагает улучшить типовую тележку модели 18-100 и аналогов (тип 2 ГОСТ 9246-2013) через узлы, которые дают существенную часть забраковки. Речь идет об обязательном применении кассетных или сдвоенных буксовых подшипников, пружин увеличенной долговечности, фрикционных клиньев повышенной твердости, смазки «Буксол» (вместо ЛЗ-ЦНИИ), а также о переходе на скользуны постоянного контакта.
В числе преимуществ последних Е. Семенов называет увеличение запаса устойчивости против схода с рельсов; снижение динамических напряжений в надрессорной балке и уменьшение вертикальной нагрузки на пятниковый узел; эффективное гашение колебаний виляния тележек относительно кузова и боковой качки; уменьшение сил взаимодействия «колесо-рельс», как следствие, повышение ресурса колесных пар по износу гребней.
Скользуны постоянного контакта работают лучше, чем зазорного типа, подвижной состав с такими тележками отцепляется меньше, поэтому стоит рекомендовать к выпуску вагоны в таком исполнении, соглашаются в ПКБ ЦВ. К тому же это не потребует каких-то дополнительных затрат, добавляют там.
Привыкайте к новизне
В 2025 году в РЖД рассчитывают на улучшение дел в вагонном хозяйстве. За последнее время сделаны определенные шаги, которые должны снизить отцепки парка по техническому состоянию тележки. В их числе – исключение прокладки буксового проема удлиненной конструкции и применение данной детали только в укороченном исполнении, что минимизирует негативное воздействие при движении вагона на боковые рамы и снизит риски развития дефектов в зоне радиуса R-55.
«Плюс на сегодняшний день благодарен всем участникам рынка, что приняли решение ставить [с 1 сентября 2024 года] новый фрикционный клин (при проведении деповского ремонта. – Прим. ред.). Обязательно расследуем причину [его неисправностей]. Такая синергия действительно даст эффект снижения отцепок вагонов по тележке», – убежден А. Рогозин.
Кроме того, объявлена задача – повысить надежность тормозного оборудования. Весомая часть отказов технических средств связана с автотормозами. С 2020 по 2023 год их число выросло более чем на 40%, а за 9 месяцев 2024-го рост к предыдущему периоду составил 13%. Во многом неисправности такого рода происходят из-за износа воздухораспределителя (по этой причине допускается порядка 60% отказов по тормозному оборудованию). Как показывают расследования, проблемы вызваны качеством резинотехнических изделий этого устройства.
В ноябре 2024 года в ПКБ ЦВ проводилось совещание с производителями комплектующих, вагоноремонтными предприятиями, где высказывались предложения по минимизации отказов, включая необходимость проведения аудита участков по ремонту тормозного оборудования с приглашением производителей воздухораспределителей.
Высказывалось мнение, что при ремонте вагонов у воздухораспределителей нужно менять резинотехнические изделия на новые, а также отказаться от смазки «Пластма-Т5».
По итогам 9 месяцев 2024 года на тормозное оборудование приходилось 42% отказов 1, 2, 3 категории, еще 36% – на буксовый узел. Если анализировать неисправности последнего, то 38% отказов связаны с деталями подшипника, 28% – торцевым креплением, 20% – смазочным материалом, 9% – корпусом буксы.
Для улучшения ситуации также запланированы нововведения. Ожидается, что с 1 июля 2025 года будет выполняться обязательная установка новых деталей буксового узла, в том числе новых подшипников, при формировании колесных пар НОНК (новая ось – новое колесо). С 1 июля 2027 года это требование будет обязательным и при формировании СОНК (старая ось – новое колесо). Окончательного решения по данному вопросу пока нет, он должен быть рассмотрен комиссией вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ.
«На сегодняшний день на новую колесную пару можно ставить б/у запчасть. То есть новый цельнокат, новая ось, но может быть старая букса, старый подшипник. Наверное, это технологический нонсенс», – полагает А. Рогозин.
С целью усовершенствования ходовой части вагона целесообразно изучить вопрос замены однорядных подшипников на сдвоенные либо конического типа, говорит Е. Семенов. По его словам, в настоящий момент заводы в России готовы разработать новый кассетный подшипник под колесную пару на вагон с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс. Вместе с тем важен гарантированный спрос на новый продукт, обеспечивающий хотя бы минимальную для производства рентабельность.
От частного к общему и обратно
В жизненном цикле подвижного состава немаловажную роль играет его техническое обслуживание, в каком состоянии находится вагон, есть ли возможность быстро заменить ту или иную неисправную деталь на исправную, отмечает директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади.
Между тем на сети все больше становится инновационных вагонов, которые состоят из оригинальных комплектующих, что, в свою очередь, влечет за собой рост оборотного фонда запасных частей. Доходит до того, что производственному участку ТОР приходится заводить многометровые стеллажи с деталями для различных типов вагона.
Если раньше нормативная база предусматривала взаимозаменяемость ряда комплектующих, то впоследствии вышла поправка, отменяющая этот принцип. Это осложнило процесс замены деталей, что влияет на увеличение простоев вагона в ремонте. К примеру, сегодня насчитывается 4 колесных пары РВ2Ш (с нагрузкой 25 тс), но беспрепятственно их можно ставить только под тележки двух типов. А как быть в случае экстренной ситуации, к примеру, схода вагонов, задается вопросом директор по развитию СОЖТ.
«Вагон – это кормилец, но он в составе поезда. Чтобы поезд ехал, все должно между собой стыковаться, в том числе с инфраструктурой. Должна быть возможность перекатить тележки из одного вагона под другой, чтобы вывезти вагон с перегона или еще откуда-либо. Сегодня мы приходим к тому, что хорошие и перспективные инновационные вагоны это исключают», – резюмирует Д. Шпади.
В Союзе операторов предлагают возвратиться к системе стандартизации вагонных комплектующих и вернуть в отраслевой ГОСТ право о взаимозаменяемости тележек и их составных частей. Это, кстати, снизило бы нагрузку на самого владельца инфраструктуры (как известно, вагонные депо РЖД выполняют большую часть ТОР). С соответствующим предложением СОЖТ обратился к Российским железным дорогам, к настоящему моменту создана рабочая группа.
В то же время РЖД рекомендуют вагоностроителям уточнить требования в ремонтной документации к параметрам тележки и колесным парам при выпуске вагонов из деповского ремонта. Уже от постройки вагона до первого деповского ремонта можно увидеть некоторые недоработки конструкционного или технологически-производственного характера. Необходим также анализ надежности работы узлов и деталей вагонов по модели, типам, заводам-изготовителям, сервисным центрам, вагоноремонтным предприятиям. Сейчас под эгидой ПКБ ЦВ наполняется соответствующая база данных.
«Задача у всех общая – возить груз от точки А в точку Б с минимальными затратами, с максимальной скоростью для того, чтобы грузы оставались на железной дороге, а не уходили на автомобильный и другие виды транспорта. Нужно [проблемы] решать сообща, тогда будет эффект», – заключил А. Рогозин.